【内容提要】：2月18日，韩国大邱市地铁因纵火发生特大火灾，造成了惨重的人员伤亡和财产损失。吸取“2·18”韩国大邱市地铁特大火灾事故教训，我们结合广州地铁的实际情况，对各类地铁灾害事故及处置办法进行了有针对性的研究分析。本文主要介绍广州地铁的概况，并从完善地铁灾害事故应急指挥体系、快速有序实施地铁灾害现场救人行动、解决地铁灾害事故时的送风、排烟、照明问题、规划建设地铁沿线消防站布局、合理配置地铁灾害事故灭火救援所需的装备器材、妥善处置着火列车、地铁存在的设计缺陷及弥补措施等几个方面，对地铁灾害事故的处置进行了探讨。
【关键词】： 地铁 灾害 事故 处置
地铁灾害事故同高层建筑、石油化工、飞机船舶灾害事故一样，都是现代消防领域里亟待研究解决的新课题。吸取“2·18”韩国大邱市地铁特大火灾事故教训，我们对各类地铁灾害事故及处置办法进行了有针对性的研究分析。本文将结合广州地铁的实际情况，对各类地铁灾害事故的处置办法进行探讨： 一、广州地铁防火设施基本情况
广州地铁总体规划有14条线路，另有3条城际地铁和1条市郊列车线，轨道交通日客运量将达900万人次。到2010年，广州将开通7条地铁轨道交通线，总长度181.9公里。现已建成开通1、2号线，3、4号线正在建设当中。其中，地铁1号线全长18.48公里，设16个站，日均客流量在17万人左右，最高日客流量为45万人次；地铁2号线全长26.5公里，设20个站，首段（三元里—琶洲段）开通以来，日均客流量达19万人左右，最高峰超过31万人次，2号线东延线计划与4号线大学城专线同时于2005年底开通。建设中的地铁3号线全长36.1公里，拟设18个站，于2001年12月开始建设，计划于2005年底建成开通。此外，广佛地铁实验段也于2002年10月动工，计划于2006年全线建成。广州地铁的防火设施较为完善：一是隧道和站台耐火等级高。1号线和2号线车站区间工程均采用钢筋混凝土结构，属一级耐火建筑，建筑装修材料均采用不燃材料，电缆电线均采用难燃、低烟无毒材料。二是列车防火性能好。车辆的设计、制造均符合国际标准，所有电线、电缆及其他材料、配件均采用难燃或阻燃材料。三是消防设施先进齐全。各站均配置了消火
栓系统、自动报警系统、机械防排烟系统、应急广播、闭路电视监控，列车上每个车厢都配备有两个可供乘客使用的干粉灭火器，每个驾驶室配置一个干粉灭火器，随车配置有一定数量的防毒面具，重要设备间还配备1301（1号线）和烟烙尽（2号线）气体灭火系统，各监控室配置控制消防联动的BAS、FAS系统；车站站台、站厅、设备区还配置了二氧化碳、干粉、机械泡沫等类型的灭火器材和防烟、防一氧化碳、防氢氰酸、防沙林的XMJL过滤式60型应急面具。四是疏散逃生条件良好。列车上设有紧急报警装置和紧急开门装置，当出现紧急情况时，乘客能在车内手动操作打开车门；站台上配备有应急照明、疏散指示标志及应急集中电源，能反疏散方向送风，自动扶梯能强制上行，出入口闸机、站台屏蔽门能强制开启；一旦发生火灾及其他紧急情况时，列车将强行至站台，从站台上疏散乘客。 二、以建设完善地铁灾害事故应急指挥体系为核心，协调建立以政府为主导，110、119为平台，消防部队为主要力量，各职能部门积极参与的社会抢险救援联动机制
一是要成立组织指挥机构。组织指挥机构应由政府牵头，公安有关警钟、消防、驻军、武警、医疗救护、交通运输、建设等部门以及市政工程、水、电、气等公共事业单位共同参与，建立统一的社会化抢险救援调度应急指挥系统，实现救援力量的合理调度；组织指挥机构可下设灭火、通讯、现场保护、后勤保障、医疗救护等若干小组，并制定具体的操作性强的救援程序和方案，明确各小组所承担的任务和责任。二是要建立现代化通信网络，实现准确、迅速、及时的调度指挥。主要是建立一个现代化的通信指挥平台，也就是要建立119与110联动指挥网络，使处置灾害指挥部与前沿指挥组之间，指挥组与地下行动小组之间，以及指挥部与各参战力量指挥系统之间保持通讯畅通，及时掌握处置情况，便于指挥调度。三是要加强应急指挥演练，不断提高指挥协调能力，加强各救援单位之间的相互配合。
三、以果断实施快速有序的地铁灾害现场救人行动为关键，周密制定灭火救人疏散预案和开展实战性演练，确保抢险救人行动的安全高效
（一）制定地铁救人预案，开展救人训练。一是要开展大量的调查研究。除了对地铁站台、通道、出入口、客流量、消防设施等内容作大量的实地调查研究外，还应根据地铁的实际情况，科学预测、综合分析发生灾害后事故现场可能出现的各种情况，研究制定相应的战术对策，正确部署救援兵力及相关力量。二是要明确地铁公司的技术人员、公安有关警种、医疗救护等联动部门在救援中的职责分工。三是要紧紧围绕“练为战”的原则，积极开展近于实战的适应性训练和组织联动部门参与的实地演练，提高指战员的抢险救援能力和各参战单位的协调配合能力。
（二）积极贯彻救人第一思想，集中主要兵力救人。一是各级指挥员在灭火救援行动中，必须牢固树立和体现“以人为本，救人第一”的基本理念，坚决贯彻“救人第一”的思想。在使用兵力上坚持“火场救人任务重时，集中兵力投入救人；救人任务不是很重时，救人和灭火兼顾；救人任务完成后，将所有兵力转移到灭火战斗中去”等三条原则。二是要根据处置地铁灾害事故行动困难、处置时间长等不利因素，加强第一出动力量，特别是在短时间内要调集足够的常规消防车、防化洗消车、抢险救援车、排烟车、照明车、火场保障车、急救车等车辆装备投入灭火救援行动。同时，要加强增援力量的调度，保证现场救援力量充足的优势，力争在短时间内将内部被困人员全部疏散出来。
（三）灵活运用救人方法。一是要针对地铁站内部浓烟、能见度低的特点，充分利用照明、荧光显示标志、手提式喇叭等，引导被困群众向出入口方向疏散；二是对受到惊吓、神志不清的被困人员和老人、儿童等，要有专人护送到出入口的安全地点；三是对昏迷、受伤后不能行走的被困人员和行动缓慢的老人、儿童，要采取抬、扛、背等抢救方法，使他们迅速脱离危险区域；四是要加强对受伤人员的现场救护工作，特别是对伤势较重、吸入浓烟较多而昏迷的人员，要迅速采取现场急救措施，并及时送医院治疗。
四、以研究解决地铁站台、隧道的送风排烟问题为根本，努力改善消防基础设施，采取科学正确的防排烟方式
地下铁道区间隧道内的空间相对封闭、人流密集，通道极少、疏散条件差，一旦发生火灾，产生的热烟气较难排除，容易造成人员窒息而死亡，韩国大邱地铁特大伤亡事故就充分说明了这一点。良好的送风和排烟系统，能在火灾时对烟气与热进行有效的控制，并为乘客和救援人员提供新鲜空气和能见度，这在地铁安全中尤为重要。因此，解决地铁站内的送风和排烟问题是确保人员安全疏散、减少人员伤亡的首要条件。
地铁站建筑构造一般由站厅层、站台层、行车隧道、设备管理用房组成，站台、站厅、管理用房均设置独立排烟系统。一是站厅层发生火灾时的防排烟方式：关闭全站的通风空调系统，打开站厅层相应防烟分区的排烟风机排走烟气，通过排烟产生压差，由站厅层出入口进行补风。二是站台层发生火灾时的防排烟方式：关闭全站的通风空调系统，打开站台层相应防烟分区的排烟风机、打开屏蔽门和隧道风机进行排烟，并通过排烟产生压差，由站厅层出入口进行补风。三是设备管理用房发生火灾时的防排烟方式：关闭全站的通风空调系统，设备用房气体灭火系统动作，灭火结束后开启排烟风机进行排热气和排烟。四是要同时利用消防排烟设备进行排烟，加快排烟速度。
从广州地铁2号线隧道、站台、站厅现场进行防排烟的测试数据看，上述防排烟方式
基本能保证20分钟内能将烟气排完。
五、以研究解决地铁救援的照明问题为基础，确保地铁灾害事故抢险救援行动的顺利进行
地铁站内一旦发生火灾后将自动断电，车站内一片漆黑，大量浓烟迅速扩散充斥整个空间，能见度急剧下降，乘客因能见度低、对站内部局不清楚且因突变而惊慌失措，根本找不到逃生出口，在此情况下，易造成互相争抢、践踏、推拉的失控场面，导致被困群众生命安全受到很大威胁，也使救援人员开展火情侦察、疏散被困群众、进入内部灭火遇到极大的困难。因此，在扑救地铁火灾中，解决照明问题十分重要。一是要在地铁站内设置固定的应急照明设施及疏散指示标志，使群众能够通过固定应急照明设施和夜光装置指示标志明确出口方向，加快疏散速度，也便于救援人员疏散被困群众和指挥灭火战斗行动。二是要迅速在现场架设临时照明设施，尽量使照明能够覆盖整个地铁站，为灭火救援人员战斗行动提供条件。三要要充分发挥消防部队照明装备器材的作用。如使用移动照明灯、便携式照明灯等，还可使用救生照明线，直接从地面铺设救生照明线进入地下层，解决消防人员的照明问题和被困人员的救生照明问题。同时，消防战斗人员应大量使用头盔式红外线热视仪、手持式红外线热视仪等器材，便于消防员在地下浓烟的环境下展开搜救被困人员、寻找火点展开救人和灭火行动。
六、以规划建设地铁沿线消防站的布局为突破口，确保满足地铁灾害事故抢险救援的现实需要
（一）消防站应设在地铁站的有效保护范围内。国家《城市消防站建设标准》中规定：“消防站的布局应当以接到报警5分钟内消防队可以到达责任区边沿为原则，每个消防站的责任区面积宜为4-7平方公里。”所以，在考虑地铁站及消防站的建设时，要按照近远期结合、经济合理的原则设置消防站点，尽量使消防站靠近地铁站，把地铁站设在消防站保护范围内，一旦地铁发生灾害事故时，消防队能在最短的时间赶到现场处置。 （二）消防站器材装备要满足地铁灾害事故抢险救援的需要。靠近地铁的消防站要按照或接近特勤中队的建设标准，配备必要的抢险救援器材，其配备标准应不低于公安部消防局规定的“抢险救援班”装备配备标准。同时，还要结合本地区地铁站内部布局情况，配备必要的器材装备，以满足地铁灾害事故抢险救援的需要。
（三）地铁站要建立义务消防队或专职消防队。在发生事故时，由于消防队到达现场展开战斗需要一定的时间，而这段时间正是火灾由初起阶段逐步向发展阶段发展，此时，地铁站内烟雾少，能见度高，是疏散乘客和控制并消灭火灾的最佳时机。如果地铁站内建
有义务消防队或专职消防队，在紧急情况下就能快速作出反应，迅速疏散乘客和控制火势蔓延，或可在消防队到达前将火扑灭，减少火灾损失。在发生重大灾害事故时，义务消防队或专职消防队还可协助公安消防部门和紧急救护部门开展救援行动，在平时工作中协助做好防火巡查，消除火险隐患。
七、以合理配置地铁灾害事故灭火救援所需的装备器材为着力点，确保抢险救援装备结构科学合理，发挥最大效能
（一）处置一般火灾事故的必备装备。一是要准备充足的个人防护器材，特别是空气呼吸器或防毒面具等个人防护器材，携带防爆照明灯具、安全绳以及铁铤、腰斧、金属切割器等破拆工具。为防不测，还应在脖子上系一条湿毛巾，腰系泄漏通信救生安全绳，两人以上为一个战斗小组。进入地铁内展开战斗行动的各组人员，还要配备消防无线通信设备，如对讲机、通信头盔、手机等，与地面指挥部保持通信联络，定时汇报战斗行动展开及火情情况。如果电信部门架设了临时有线电话的，可用临时有线电话保持与地面指挥部的通信联系。二是要配备直流水枪、开花水枪和喷雾水枪。要根据现场情况，利用喷雾水枪驱散烟雾和热气，用直流水枪和开花水枪控制火势蔓延并扑灭明火。在灭火过程中，尽量不要影响烟雾的流动方向，各救援小组也应从入风的出入口进入地铁内实施救人和接近火点灭火。三是要配备排烟设备，进行强制排烟。排烟时，应注意正确选择时机及方法、部位，以防止因排烟改变火势蔓延的方向和速度，对灭火工作造成新的困难。
（二）处置交通事故的必备装备。当地铁发生事故时，救援难度非常大，而且常伴随火灾等次生灾害。由于地铁站内或遂道内的空间狭窄，大型救援机械设备无法进入地下，因此，当消防指战员展开救援行动时，必须携带足够的破拆工具和其它救援器材。如：气动切割刀、热像仪、液压扩张器、液压剪、强光灯、破拆枪、无齿锯、躯体固定气囊、担架、急救药箱等救护设备。必要时携带堵漏工具、输转工具和洗消设备。
（三）处置化学危险品、投毒或爆炸等恐怖事件时的必备装备。在处置化学危险品、投毒或爆炸等情况时，不仅牵涉到消防部门，还需要公安、环保、卫生、防疫等诸多部门和各专业分队参与处理。事故的处置不但要经过侦检、设立警戒、救助疏散人员、堵漏、洗消处理等一系列环节，而且还要通过采集空气或有毒物质样本进行化验，从而确定有害物质种类、性质，分析扩散范围，确定救援方案，才能对人员和事故现场实施有针对性的救护和处置。第一，要配备侦检器材。目前常用的检测仪器设备有：MXZI侦检仪、红外线传感器、光化学遥感仪、有毒气体探测仪、可燃气体探测仪、热像仪、测温仪等。主要是通过仪器对事故现场进行初步检测，查明化学危险品的种类、理化性质、火源位置、燃烧
面积及蔓延方向，以尽快确定警戒范围及作业人员做好必要的个人防护，并为指挥员确定处置对策提供依据。第二，要配备警戒器材。主要有各类警示牌、闪光警示灯、隔离警示带、警戒桶、荧光棒等。要根据化学危险物品波及的范围，划定一个区域设置警戒区，还要根据化学危险物品的不同种类，设置不同的警戒标志，在警戒区外围适当位置（上风、侧风便于观察事故现场）设置进出口，对进出警戒区人员进行登记和洗消。第三，要配备救生器材。主要有急救药箱、急救供氧箱、通信导向绳、多功能担架、多功能救援支架等。一方面对中毒的群众进行救护，另一方面对进入事故现场的救援人员在救援过程中出现中毒的情况进行救护。第四，要配备有毒物质输转器材。主要有手动液压输转泵、手动隔膜抽吸泵、防化软管泵、吸液机、电动传输泵、捅用泵等，用于输转有毒液体或物体，以减少化学危险物品的泄漏量和扩散范围；还可利用开花喷雾水枪、排烟机对危险区域内泄漏出的气体和挥发性液体等进行驱散，以降低空气中化学危险物品的浓度，避免可能产生的爆炸、燃烧和毒害。第五，要配备防化装备和洗消器材。主要有简易防化服、重型防化服、防化手套、防化水靴、空气呼吸器、氧气呼吸器、防化洗消车等。对在警戒区内作业的人员、器材装备进行清洗，消除化学危险物品对人体和器材装备的腐蚀和侵害。洗消必须在出口处设置的洗消间或洗消帐篷内进行，洗消残液要集中回收，避免二次污染。如现场发生爆炸，或发现有疑似爆炸物品，应迅速报告指挥部，请防爆排爆专家到场进行处理。 八、以妥善处置着火列车的对策为重点，增强地铁灾害事故抢险救援的针对性和有效性
地铁列车火灾事故的处置一般存在两种情况：即着火列车停车于隧道内处置和设法开到站台处置。
（一）着火列车停车于隧道内处置与开到站台处置的区别。
一是处置时间上的区别。列车从一个车站驶到下一个车站通常只需1分半钟左右，而初期火灾的控制时间一般为3至5分钟，就地停车处置表面上看可争取时间，但我们必须从综合时间上进行分析：
假设一：在隧道中停车处理。一是仅能依靠列车驾驶员和乘客应对初起火灾，因列车上灭火器材有限和乘客灭火能力有限，易造成火势失控，延误扑救时间；二是消防队员必须由地铁站进入地下隧道到达事故现场，由于隧道的通道状况、照明、通风等条件将限制消防员的快速行动，时间相对有所延长，且不易展开灭火战斗行动；三是乘客对隧道情况不熟悉，乘客疏散速度和时间必然会延长；四是隧道内空间狭窄，通风孔洞或管道少，着火产生的烟雾和有毒气体在短时间内充斥整个隧道空间，影响人员疏散和救护的时间，易
造成重大人员伤亡。
假设二：列车进站台处置：一是站台工作人员可以迅速使用站台内的消防设施进行灭火，并启动站内通风设施、防排烟设施、照明设施等及时疏散抢救人员；二是被困人员能迅速离开着火列车，并通过工作人员的指引快速疏散离开站台，加快了疏散速度，缩短疏散时间；三是便于消防队员迅速展开灭火战斗行动和灭火。
二是消防设施的区别。（1）列车和遂道内消防设施：列车共有6节车箱，每节车箱配备2个灭火器，司机驾驶室内配备1个灭火器；隧道内设有室内消防栓接口。（2）站台内消防设施：站内消防设施非常完善，按规范配置足够的消防栓和灭火器。同时，在车站的出入口附近设有消防车接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。
三是排烟、照明设施的区别。（1）着火列车停于隧道内处置时排烟、照明设施情况：隧道内的排烟系统将受到列车和隧道空间限制而减慢排烟速度（如广州地铁二号线隧道内排烟量为120，000m3/h），车内应急备用电源可保证紧急照明和通风系统运行45分钟，但是备用电源的启动将影响到列车初期电气线路火灾的扑救。（2）着火列车开到站台处置时排烟、照明设施情况：若启动站台区内的排烟系统，大量新鲜空气将从出入口涌入，通过合理的气流组织，烟气从车站两端的通风井排出（如广州地铁二号线站台内排烟量是160，000m3/h，按隧道连同站台排烟量计算，其排烟量为280，000m3/h，在8分钟内可将站台的烟雾全部排除），车站内提供照明及排烟等设备均采用一类负荷，即“双电源、双回路”，并且车站两端的设施也是独立设置，互为备用。一路电源失电时，另外一路电源立即自动投入供电，确保排烟设备可靠运行。即使双回路电源供应全部中断，车站应急电源仍可提供导向标志和紧急照明等基本用电1小时，确保万无一失。
四是疏散效果的区别。（1）当着火列车就地停于隧道内处置时，疏散途径只有隧道的两端，且光线不足、排烟速度慢。（2）当着火列车开到站台进行处置时，站台面积大，疏散途径多，光线充足，排烟量大，而且便于救援人员疏散和抢救受伤群众。
（二）着火列车停靠站台处置的注意事项：一是必须在第一时间内切断供给列车运行的高压电源，防止被困人员和进入现场的救援人员发生触电事故。二是在进行内攻救火和救人时要加强排烟通风，利用站台内的固定排烟设施和移动排烟设施进行排烟，注意排烟的方向与人员疏散的方向相反。三是进入现场的人员必须加强自身的安全防护，进入地铁救护必须做好检查登记，及时清点人员。四是必须加强人员疏散和救护。五是保持通讯畅通，特别是进入内部的人员与外部的联系要有保障，以便于内攻人员将内部情况及时反馈到指挥部，使指挥员能迅速做出决策。六是内攻灭火人员要以固定设施灭火为主。七是进
入现场的人员要带好破拆工具，以便于为救火与救人开辟通道。八是进入站台或隧道时要有充足的照明设备。
（三）着火列车在隧道内停车处理的危险性及必要时的处理方法。
一是隧道内停车处理的危险性。地铁客流量大，人员相对集中，一旦发生火灾，极易造成群死群伤。且地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料如使用可燃材料，容易造成火势蔓延扩大，部分材料燃烧时还会产生有毒气体，加上地下供氧不足，燃烧不完全，易产生大量烟雾。同时，地铁的出入口少，大量烟雾只能从一两个洞口向外排出，与地面空气对流速度慢，地下洞口的“吸风”效应使向外扩散的烟雾部分又被卷吸回来，容易造成人员窒息。大量有毒烟雾和黑暗给疏散和救援工作也造成困难。
二是着火列车必要时就地停车处理的方法。当着火列车在隧道内因火势或电源等紧急情况无法开到站台而就地停车处理时，驾驶员应当立即使用列车无线电向控制中心报告，并同时降下接触网受电弓，切断外部高压电源，启动列车应急电源，打开列车疏散车门，引导乘客下车顺着轨道向车站撤退。这时车站的救援人员应该开启通风系统紧急模式，将风向人流疏散的反方向吹送，将可能出现的浓烟吹到远离乘客方向一端，并通过通风井排出。
九、目前城市地铁在安全上存在的设计缺陷及弥补措施
（一）现行的《地下铁道设计规范》不够明确，可操作性不强。在《地下铁道设计规范》中有条文提及消防安全设计标准，但不够明确，在执行标准和程度上用词多用“宜”表述，可操作性不强，且因各人对规范理解不同，容易造成执行标准不统一。同时，《地下铁道设计规范》仅对地下部分提出要求，但对地上部分外部出口周围空间，与相邻商铺等可燃物的间距，及室外消防栓设置距离、数量没有明确规定。因此，建议制定地铁消防专项设计技术标准，明确各方面的设计规范。
（二）站台、站厅的平面布置上，考虑检票系统过多，考虑疏散出口过少。站厅层设置了防止未购票乘客从非购票区进入购票区的自动启闭检票系统，平时只能凭票出入，紧急状态下释放其识别系统，可自由进出，但由于规范对检票口的阻碍设施没有统一规定，各地铁公司做法亦五花八门，有些设施直接影响了人员的快速疏散要求。如广州地铁1号线检票口采用的是转杆式阻碍设施，释放其识别系统后，转杆依然横在检票口，不能形成无阻碍通道，大大降低了疏散能力。甚至因有阻碍物使乘客不能主动利用检票口作为疏散出口，或因转杆转速过慢在检票口发生拥挤事件。这个问题在2号线得到改善，2号线的检票口采用的是平开门式阻碍系统，但报警后其单一检票口宽度只允许一人通过。广州地铁1、
2号线紧急疏散出口均不能实现自动开启功能。检票口要通过控制中心手动操作开启，其它分隔栏栅要工作人员到现场机械操作开启，可靠性和快速反应性均得不到保证。 （三）应急照明和疏散指示标志等方面标准要求太低。规范只要求0.5-1LX，可见度只有10米左右，应提高。并建议采用照明灯接入消防电源，在火灾时转为事故照明用。疏散指示要求太低，在人流密集的时候不能起到连续的作用，广州地铁1号线这个问题比较严重，所以在2号线增设了连续性的地面发光疏散指示标志，效果很好。疏散指示标志应根据公共场所特殊性进行标准化（尺寸放大）。
（四）地铁设计规范的一些规定不甚科学合理。如规范要求距离地面10米以上站的扶梯事故时应上行，我们认为应做到全线统一疏散模式，因为群众很难去分别深浅站，疏散模式不统一，容易造成混乱。
（五）从公共区至室外最远点疏散距离太远。广州地铁从公共区至室外最远点疏散距离已达200多米，不太安全。规范第19.1.2.15条讲得太含糊。室外最远点至车站公共区的直线距离应有所限制，或规定在一定长度内增设辅助出口。
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