厦门港SWOT分析及物流发展模式

厦门港SWOT分析

高书怡

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一、厦门港简介

厦门港位居全国十大港口之列，位于台湾海峡西岸，2013年厦漳两港一体化整合完成。目前厦门港包括厦漳两地的十大港区，主要港口资源分布在环厦门湾和环东山湾，其中，厦门保税港区已成为福建省沿海港口集装箱码头规模最大\"设施最先进\"开放度最高的核心港区。厦门港自然海岸线总长约 899 公里，且位于我国南北航线的中心，航线距离日本、朝鲜、东南亚等国家航线在30海里之内，是我国连接国际海上通道的便捷港口之一，2012年位居世界集装箱港口 19强。

据厦门港口管理局统计，厦门港发展至今拥有万吨级以上深水航道总长约 158公里，其中主航道水深达-15.5~-16.0米，全港建成生产性泊位139个，其中万吨级以上泊位62个（ 含10万吨级以上泊位14个），码头货物综合通过能力达1.4亿吨，其中集装箱通过能力964万标箱，集装箱\"石油\"煤炭等专用码头一应俱全，最大靠泊能力达到15万吨级，具备了接待全球大型集装箱船舶和全球国际最大豪华邮轮的港口条件。

二、SWOT 分析

（一）优势

（1）特殊的地理位置和对台区位优势

厦门港地处中国南北航线中心，福建省东南的金门湾内，雄踞台湾海峡西岸，东望宝岛台湾，南北承接珠江三角洲和长江三角洲中国两大经济圈，是沪、港两大航运中心辐射引均衡点，也是对台“三通”最直接的先行口岸，地理位置得天独厚，区位条件十分优越。

（2）港口条件优越

厦门港有极其优越的建港条件。港湾外围大小金门等岛屿环绕，形成一道天然屏障。具有港阔、水深、不冻、少雾、少淤、避风条件好等优点。是宁波至深圳绵延数千公里海岸线上最主要的深水良港之一。岸线总长154km，其中可用于建港的深水岸线30km，可建成万吨级码头60余个。这样的深水条件在国内外港口中是为数不多的。

（3）吞吐量持续增长，货物构成调整较大

厦门港的货物吞吐量和集装箱吞吐量呈连续增长趋势，港口的发展状况良好，有较大的发展潜力。2011 年，厦门港的集装箱吞吐量为582.42万TEU，货物吞吐量为13930.52万吨，同期分别增长24.4%和25.5%，其中国际中转吞吐量为33.88万TEU，是全港集装箱吞吐量的5.8%，创下了厦门港新的国际中转业务记录。随着腹地经济结构的调整,干散货和集装箱货物的比重大幅提升,分别从2000年的41%和38%增长到2010年的45%和44%,件杂货物和液体散货比重大幅下降,分别从13%和8%降至9%和2%。

（4）首批实行“区港联动”的港口

“区港联动”和保税港政策必将提升厦门港的国际化区域性的大港地位：东渡港区通

过象屿保税区和东渡港区的资源整合和功能联动，厦门岛外的海沧港区设立保税港区必将有助于形成现代物流产业的规模，营造良好的物流发展环境，提高物流效率和质量，提升厦门港的管理和服务水平，引领厦门提高对外开放的新层次和新水平。

（二）劣势

（1）腹地不足，经济规模小

传统上，厦门港的陆向直接腹地为厦、漳、泉以及龙岩、三明地区，间接腹地包括福建全省。但厦门本身经济总量低，增长绝对值小，不但与国内主流经济城市存在较大差距，与国内沿海主要港口城市之间的横向对比，形势也一样严峻。同时由于巍峨的武夷山脉横亘福建省西北部，地势起伏造成交通不畅，限制了港口的辐射范围，且厦门周边大都是不发达地区，缺乏有较大增长潜力的经济腹地的支撑，这无疑是厦门港口物流发展的最大瓶颈。

（2）信息共享程度低，港口通关尚待改进

港口物流效率提高的关键在于港口与相关企业、部门之间信息资源、数据的共享。只有加强港口和相关企业、部门之间的协调联系并采用信息管理系统，将这些数据集成起来，才能做到快速高效地响应客户需求。在港口信息化建设方面，厦门港虽然起步较早，EDI系统经多年建设，已处于国内领先水平，但口岸各部门的信息平台仍没有联网，形成“信息孤岛”，做不到信息共享和资源共享，影响通关效率的提高。在厦门港的海关通关方面，特别是国际集装箱的通关水平，相比舟山港、上海港、大连港等大港口在通关手续、转关手续以及各大港口提倡的“大通关”建设上相对落后，如大连港2012年进口和出口平均海关作业时间分别为1.01小时和0.12小时，位于全国海关前列，而厦门港从2013年4

月才开始进行出入境货物通关单无纸化试点并进行推广。可以看出厦门港物流信息平台建设不够完善，在海关通关效率方面尚待提高.

（3）交通运输体系亟需完善

厦门主要依靠鹰厦线、浙赣线、赣龙线等铁路线将我国内陆地区诸如四川、重庆与厦门相连。目前厦门港虽已形成海陆空立体交通体系，联系厦门港和江西经济腹地的闽赣海铁联运业务也已步入正轨，但与周边重要港口相比，厦门通往内陆省份的铁路线少、线路的设施老旧，铁路运行的速度、承载能力、运力水平低下，客货未分专线；港外铁路配套设施不完善；公路网络不健全，港区内、外缺少干线支持，主要高等级公路未接入港区，交通压力大；港、城间交通的瓶颈现象严重。集疏运能力的不足限制了厦门经济腹地的陆向和海向延伸，限制了区域内的物流配送效率。

（三）机会

（1）中国经济持续平稳增长

2008年由美国次贷危机所引发的全球金融危机使得世界经济步入下行趋势，但中国的GDP和对外贸易仍在发展：自2005年起中国的GDP已跃居世界第四，进出口贸易总额2004年首次突破万亿美元大关，位居世界第三，2007年又突破2万亿美元跃居世界第二，世界银行预测2008年中国GDP增长也将达到9.8%。

（2）中国正在由港口大国迈向港口强国

随着中国国民经济和对外贸易的高速发展，承担着90%左右外贸货物进出境任务的沿

海港口也飞速发展:至2007年全国集装箱年吞吐量已连续5年保持世界第一，大陆港口占据世界港口30强中的8席，吞吐量约占30强港口的三分之一，亿吨大港达到14个。中国港口的发展强化了港口集聚效应，使世界港口中心东移，并吸引更多的国际海运航线航班挂靠区域内港口。

（3）海峡两岸之间交流逐渐密切

厦门是我国现有的五个经济特区中距离台湾最近的一个经济特区。目前，台湾是大陆第七大贸易伙伴，第九大出口市场和第五大进口市场，以及最大的贸易逆差来源地；大陆是台湾最大的贸易伙伴、出口市场和贸易顺差来源地。两岸经济有很强的互补性，两岸的交流密切将给厦门港口物流的发展带来千载难逢的机遇。

（4）政府政策支持厦门发展港口物流业

2002年厦门市通过《加快海湾型城市建设实施纲要》，确立“以港立市”的发展战略，要把厦门港建成国家重点货运主枢纽港，集装箱运输国际干线港和中转港、海峡两岸区域航运中心。2004年福建省委、省政府提出建设海峡西岸经济区的战略构想，厦门肩负着领跑海峡西岸经济区的重任。“十一五”期间，厦门港计划投资145亿元实施“两深工程”，开辟“海上高速公路”。海关总署正式批复同意海峡西岸经济区开展区域通关改革试点，福州、厦门海关区域通关改革试点工作于2006年７月１日起正式开始。政府的政策支持，是厦门港口物流发展的可靠保证。

（5）区域外向型经济快速发展

福建省是中国最早对外开放的省份之一，经过多年的快速发展，福建省的综合经济实

力不断提升，2013年GDP达21910亿元，居全国第12位，外贸进出口总额居全国第七位，实际利用外资66.8亿美元，世界500强企业中已有70多家在闽投资，全省已形成全方位对外开放的格局。

（四）威胁

（1）世界经济尚未恢复

始发于美国的次贷危机引发了世界金融危机，继而进一步影响各国的实体经济。2014年，发达经济体经济运行分化加剧，发展中经济体增长放缓，世界经济复苏依旧艰难曲折。外需的锐减直接冲击着中国的外向型经济，使得港口物流的发展也面临着新的挑战。

（2）区域港口的竞争

厦门港地处长三角经济圈和珠三角经济圈之间，北有实力雄厚的以上海港为代表的长江三角洲港口群，南有快速发展以深圳为代表的珠江三角洲港口群，东临崛起多年的台湾高雄港。厦门港处在南北夹击之下，加上福建省内还有两个百万标箱港：福州港和泉州港，三港口在区域上的发展目标定位趋同并争相发展成为干线港，在有限并交叉重叠的港口腹地范围内，厦门港受到货源分流压力与日俱增。

（3）台湾新局势，两岸关系面临挑战

2015年两岸关系虽然继续沿着和平轨道前行，但相较于前几年，今年台湾的政治局势较为复杂和诡异，也使两岸关系和平发展面临挑战和难题。民进党在地方选举中大胜国民党，增加了赢得明年选举的机率，但该党一直坚持“台独”，倘若重返执政舞台，对两岸的

关系发展会产生不小的变数。

三、物流发展模式

（一）港口战略联盟模式

厦门港的发展应该要与省内其他港口进行协调合作，与省内、外的一些港口合理分工，整合资源，避免资源的浪费。厦门港应充分发挥其自身在福建省港口群中的龙头地位，与福州港、泉州港等省内港口协调发展，通过补贴或者激励的方式鼓励港口周边的货物到厦门港中转，找到与这些港口可以合作的领域，以联盟的方式来进行合作，共同推进港口的发展。

另外，厦门港可以通过以东南沿海港口群的整体形象来加强与周边港口群的合作与发展，在区域里形成整体优势，更好地实现协同的发展局面

（二）区港联动—保税港区物流模式

厦门港作为首批实行“区港联动”的港口，设有象屿保税区，实行区港联动的机制。厦门港应该加强港区联动机制的建设，争取早日实现保税区和保税港合二为一；扩大保税港的功能，使仓储物流、商品研发等能够在保税区仓库里面进行。努力将厦门港打造成为自由港，用宽松和富有吸引力的优惠政策加快厦门港的发展，并且，随着贸易功能的不断加大，厦门港可以真正与国际上的自由贸易区接轨。