站场改造综合施工技术

ｏｏ９螂２５【２０ｌ３　加仍４　３站场改造综　合施工技术　囊蓍　一丢　藉　方法’并对方案的实施及施工准备工作　蚕　者简介：昙　：　陈宏山（７１９　３．‘）　，，男，另’高级工程师　闻钗　～　磐一　第３９卷第２２期　２　０　１　３年８月　陈宏山：站场改造综合施工技术　・１３５・　不能停用。　岔，设过渡轨道电路，新联锁开通后在要点插入。　既有铁路站场改造施工制定方案时征求运输部门的意见，合　理过渡，将站场改造的线路施工工作量尽量安排在第一步和第二　步完成，以减少大封锁当天的线路施工工作量，减轻通信、信号、　电气化等专业施工的压力。　方案优化主要从以下两方面进行：１）施工单位内部组织工　３站改方案编制与优化　３．１　编制原则　施工过渡方案是既有站场改造中所必需的关键性技术文件，　其编制要遵循下列原则：１）基本上做到施工、运输两不误；２）工作　量均衡分解过渡，避免大点，过渡期尽可能缩短；３）工务、电务、牵　牵引供电等相关专业反复研讨优化；２）请运输部门及有　引供电等专业相互兼顾；４）平、纵、横断面以及站场与区间统筹考　务、电务、关设备管理部门进行研讨，并据此意见优化修改，反复进行，直至　虑，永临结合；５）考虑劳动力及资源均衡施工，统筹安排工期，合　理配备劳力；６）依据设计文件、调查资料、旧料利用、铁道部现行　各方认为最优方可终稿，并按过渡步骤绘制分步施工过渡方案　每步中将改造工作内容及改造后作图对比，附以文　关于“铁路营业线施工及安全管理”的文件及运营设备管理部门　图，一步一图，的要求；７）组织研讨评审进行方案优化。　３．２编制思路与方法　１）首先安排不受既有线影响的线路与道岔的铺设，提前安排　配合电气集中（或微机联锁）开通的其他专业配套工程，然后安排　封锁要点插入道岔的预铺工作；２）先外后内，即先考虑专用线、次　要站线、正线中穿站场最外端道岔及股道延长由外向内施工；３）　先内后外，￣Ｐ＃Ｉ－包正线站场考虑先站线后正线及股道缩短由内向　外进行；４）先易后难，即先考虑对运输影响小且易过渡的区域，反　之后考虑；５）先正线后站线，即正线须先开通方可进行站线施工　的、考虑运输必保正线畅通，先改造贯通正线后改造站线；６）在尽　量不改变运输进路、信号联锁条件下，考虑新旧道岔的平行替代　关系；７）当影响运输进路或电务联锁时，可采取临时便线和临时　道岔方案或采取提前逐道封闭一次开通方式解决；当组合道岔只　有部分组成道岔能代开时，采用分块方式无代开关系道岔待微联　开通日插入；８）为保运输需新股道替代旧股道时，新股道和道岔　联锁要纳入既有信号设备中；９）电气化铁路，必须考虑接触网的　施工过渡；１０）信号联锁制式设计与既有不同时，要考虑在电气集　中（或微机联锁）开通前几天进行过渡，电气集中（或微机联锁）开　通当天倒接启用新设备；１１）插入新道岔尽量寻找平行替代关系，　除此之外，插入的道岔钉固加锁并纳入电务联锁控制，不允许出　现“黑道岔”（无联锁控制道岔）；１２）先扩建后改建，即新增股道　可以形成局部运输能力替代既有部分股道运营，则可先开通新电　气集中（或微机联锁），然后封闭余留既有股道进行改造并纳入新　电气集中（或微机联锁）；１３）开通电气集中（或微机联锁）尽量一　次进行，若规模较大、技术复杂的站场一次开通难度较大时，可以　分场切块逐个开通，直至全部开通，但分步实施不能影响相邻区　域进路的联锁关系；对于站场型式变化较大的站改，采用单元法。　主要是针对不同车站的设备状况将其划分为两个相对独立的分　区单元，将整个车站线路一分为二，其中一个单元保持正常的信　联闭，用来进行正常的行车或保证主要的行车工作；另一单元进　行施工改造，并安排在一定的时间实现两个单元所承担任务的交　换，利用更换道岔的封锁时间或单独给出一个相对最短的时间实　现新旧信联闭等设备的更换，通过优化方案来加强施工单元与运　输单元的相对独立性，最终完成车站改造任务。　３．３方案编制的关键及方案优化　施工封锁大致按以下步骤进行：施工准备一施工过渡一停用　全站信联闭，大封锁拨接施工，启用新的信联闭系统一工程收尾。　其中，以第三步涉及面最大，对运输影响也最大。因此，编制施工　方案最重要的一条，就是尽最大力量减少封锁施工当天的工作　量，其中包括线路、通信、信号和有关配套项目。通常在站场次要　站线上的道岔，过渡期间不能拆除，而在大封锁时又无法安排施　工，也不影响信号开通的工作量，安排在开通后再利用车站作业　空隙封锁要点施工；主要站线上需插铺的无平行替代关系的道　字说明、文图对应、采用不同颜色区别表示，标色清晰，清楚明了。　４施工准备　４．１　过渡前的技术安全准备　１）施工过渡方案报有关部门审批并组织召开施工方案会审　定；２）向运输部门提报经工、电、供、车等配合单位审核盖章的封　锁要点施工作业计划；３）与运营各有关单位签订安全协议，明确　影响范围、双方责任及其监护配合事项；４）向指挥及作业人员进　行技术安全交底；５）对作业人员进行安全与技能操作演练培训，　合格者方准上岗；６）明确每次封锁施工各专业间的相互配合事　项；７）为运营部门及车站提供新站场平、纵断面竣工图，供其修改　《站细》；８）检查桩位、设好护桩、测量计算并经过换手复核确定配　轨、记录轨温及气温；９）依据现行《铁路技术管理规程》及《铁路工　程施工安全技术规程》区分封锁施工区域的不同情况确定防护设　置，落实防护人员及驻站联络员、防护器材及标志、防护应急用　料、防护培训等到位情况；１０）规划拆除旧料堆放场地与工具摆放　场地，并不得侵入限界。　４．２过渡阶段的施工组织准备　１）工期要紧凑安排，缩短过渡时间；２）分次要点工作量要按　每次封锁施工的项目列清；３）施工方法及作业程序，如整体滑移　道岔及作业工序时间分解等；４）主要劳、材、机需用量，防护人员、　异型轨等及旧料回收利用的调配安排；５）指挥及作业人员分工明　确、职责清楚；设立安全领导组，建立安全体系，安排专职安检人　员和培训合格的防护人员并明确岗位职责；６）封锁前要召开施工　预备会，根据封锁日计划内容工务、电务等相关专业之间及施工　与运输之间明确相互配合事项，关键要组织好专业之间的接口衔　接；７）技术安全质量措施要针对每次要点的不同情况提出不同要　求，尤其是安全与防护措施的针对性及应急预案，保证运输安全、　正点开通。　５方案实施　５．１　点前准备　在封锁前对施工现场作全面检查，凡属封锁前应完成的准备　工作必须完成，在封锁前，按照制订好的安全措施，对参加施工人　员进行安全教育、交底。　５．２　点内作业　点内作业的关键是：１）接到封锁命令开始施工，落实各项安　全措施，分工分片盯死安全工作；２）分解并控制工序作业时间；３）　加强对各专业、各作业区的组织协调；４）开通前平推检查，确认达　到放行列车条件方可请求并办理有关手续销点开通。　５．３　点后工作　封锁点后，召开施工总结会，总结经验与不足，在下一步的施　工中进行完善。　６结语　．第３９卷第２２期　１３６・　２　０　１　３年８月　ＳＨＡＮＸＩ　ＡＲＣＨＩ　ＩＩＥＣＴＵＲＥ　山　西　建　筑　Ｖｏ１．３９　Ｎｏ．２２　Ａｕｇ．　２０１３　文章编号：１００９—６８２５（２０１３）２２—０１３６—０２　基于微波加热的水泥路面除冰雪研究　李培荣　（山西长兴路桥公司，山西长治０４６０００）　摘要：对微波加热技术在路面除冰雪方面的研究进行了介绍，从微波加热原理、感应材料等方面进行了阐述，并利用ＡＮＳＹＳ仿　真软件，对素混凝土路面和掺加矿料的混凝土路面的吸波效果进行了研究，初步证明了掺加矿料的混凝土路面的冰雪易于去除。　关键词：微波加热，除冰雪，ＡＮＳＹＳ软件，矿料　中图分类号：Ｕ４１６．２１６　文献标识码：Ａ　但是由于除冰效率太低，该项目未能继续实施　。明　路面冬季结冰、积雪一直是交通事故频发的主要原因之一，　触式除冰，ｔｏｃｋ（２００５）提出采用铁隧道岩作为路面材料，　也是地处高纬度国家致力于解决交通道路的一个难题。目前，道　尼苏达大学的Ｈｏｐｓ实现快速除冰，同时明尼苏达州ＮＲＲＩ组织纷　路除冰雪技术主要分为主动类和被动类。主动类又叫主动融雪　提高路面吸波能力，技术，该技术主要针对路面的特殊功能来实现除冰雪，主要包括　纷转向提高吸波能力的路面材料研究中，并建设“微波路”，用于　能量转化型和自应力弹性路面铺装融冰雪技术。被动类又叫被　道路快速微波修补和除冰　。　动抑制路面冰雪技术，主要包括机械法、化学法和热力学法三种。　２微波加热除冰雪原理　目前，应用于实际工程中的方法仍是以被动类为主…，其中微波　寒冷地区，冬季道路易结冰，冰层与路表面结合紧密，使道路　加热技术的应用逐渐推广开来，且对路面损坏小。我国水泥材料　表面材料和冰层产生冻粘。在冰层内部的冻粘破坏发生后，道路　丰富，产品能耗低，适应性强，耐久性好，是基础设施建设中的重　材料表面易残留凸包状附着冰层，清除该残留的冰层是一大难　要材料，且易通过掺杂改性材料实现某特殊功能的需要，因此水　点。传统的机械式除冰设备的破碎力大，在破碎冰层的同时损坏　泥混凝土路面在路面类型中仍然占据较大的比例。本实验通过　了道路，且道路表面残留的冰更难去除，严重危害交通安全。这　ＡＮＳＹＳ仿真软件对素混凝土路面和掺加磁铁矿材料的水泥混凝　种情况下只能通过加热结合面，且结合面冰层融化至少２　ｐＬｍ，这　土路面的吸波效果进行对比分析，取得了较好的效果。　样才能彻底清除路面残冰，实现交通安全。　微波除冰雪的原理是路面材料中的极性分子吸收微波，从而　１　微波加热技术研究现状　徐宇工等人（２００３）［２，３　３采用家用微波炉对结冰的路面实验块　使路面温度升高，且道路材料温度升高效果与材料吸收微波的能　进行加热，实验结果表明微波能够透过冰层加热路面，使贴近路　力成正比关系。路面和冰层的温差导致热量向冰层传递，冰面结　面的冰层融化，消除冰层与路面之间的结合力；并通过对比试验　合处的温度升高，粘结力下降，这种情况下再利用机械设备破碎　得出以下结论：不同材质、不同含水量道路材料对微波吸收率不　冰层，就能快速高效的实现路面除冰雪。利用微波设备照射结冰　同；混凝土的吸波效果远远好于沥青，此外，申请了微波除冰车装　路面，冰吸收微波能力弱，路面材料吸收微波能力强。微波穿透　　置的专利。但是微波炉除冰和实际的辐射加热墙除冰差别较大，　冰层并被路面材料吸收，同时路面温度升高。根据热传递原理，且未考虑温度、冰厚等其他的影响因素，因此需要进一步的验证。　路面热量向冰层传递，从而提高结合面处冰层温度并将其融化，　没有了结合力。此时再用机械装置对冰层　佛山市威特公路养护设备有限公司长期致力于微波除冰雪的研　路面与冰层基本分离，究，并自主开发了沥青路面微波养护车，并于２００８年应用于冰雪　施加机械力，破碎冰层，使冰层脱离地面，再利用清扫构件的滚刷　轻松实现道路快速除冰。　灾害的道路除冰施工中，但实际应用发现除冰低速，仅能定点除　来扫除已经破碎与路面分离开的冰，冰而不能连续除冰。国外针对微波除冰的研究较早，１９８６年，美　３实验研究　国的Ｈｏｗａｒｄ　Ｋ．Ｌｏｎｇ设计了微波除冰车；Ｊａｃｋ　Ｍｏｎｓｏｎ（１９８７）依托　本文借鉴前人研究的基础，试图在道路材料中掺加磁铁性物　美国联邦公路管理局实施的公路战略研究计划（ＳＨＲＰ），研究非接　质，提高混凝土路面的吸波效果。通过ＡＮＳＹＳ仿真软件对普通混　站改工作的主要工作在于施工准备，狠抓施工准备，将点内　工作减到最少后按章进行即可顺利完成站场改造工程。　参考文献：　（１５）：６５—６７．　［２］铁Ｌ￣［２００６］１４６号，铁路线路维修规则［ｓ］．　［３］铁建设［２００８］１４号，改建既有线和增建第二线铁路工程施　工技术暂行规定［ｓ］．　［１］　安润扣．铁路既有站场改造施工技术［Ｊ］．科学之友，２００８　Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　ｏｆ　ｓｔａｔｉｏｎ　ｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ＣＨＥＮ　Ｈｏｎｇ－ｓｈａｎ　（Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　１５ｔｈ　Ｂｕ￣ａｕ　Ｇｒｏｕｐ　５ｔｈ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｃｏ．，Ｌｔｄ，Ｌ￣ｙａｎｇ　４７１０００，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ　ｗｉｔｈ　ｐｒａｃｔｉｃａｌ　ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ，ｔｈｅ　ａｒｔｉｃｌｅ　ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ　ｔｈｅ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ　ｏｆ　ｓｔａｔｉｏｎ　ｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎ，ｄｅｓｃｒｉｂｅｓ　ｔｈｅ　ｓｔａｔｉｏｎ　ｃｏｍｐｉｌｉｎｇ　ｓｃｈｅｍｅ　ａｎｄ　ｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇ　ｍｅｔｈｏｄｓ，ａｎｄ　ｅｘｐｌｏｒｅｓ　ｓｃｈｅｍｅ　ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｃｏｎｓｔｕｃｔｉｒｏｎ　ｐｒｅｐａｒａｔｉｏｎ，ｗｉｔｈ　ａ　ｖｉｅｗ　ｔｏ　ｓｕｃｃｅｓｓｆｕｌｌｙ　ａｃｃｏｍ—　ｐｌｉｓｈ　ｓｔａｔｉｏｎ　ｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｓｔａｔｉｏｎ　ｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎ，ｃｏｍｐｉｌａｔｉｏｎ，ｓｃｈｅｍｅ，ｃｏｎｓｔｕｃｔｉｒｏｎ　ｐｒｅｐａｒａｔｉｏｎ　收稿日期：２０１３—０５—２１　作者简介：李培荣（１９７４一），男，工程师