南方航空投资分析

南方航空投资分析

金融信息化 李丰屹 2220101235

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目录

南方航空投资分析 .................................................................................................................................. 1

目录 ........................................................................................... 1 1．中国民用航空运输业的基本面分析 ................................ 1 2．宏观经济分析 ..................................................................... 1

2.1.1国际经济政治关系分析 ......................................................................................................... 1 2.1.2我国经济发展的外部环境更加严峻 ..................................................................................... 3

3．中国民航业行业分析......................................................... 3

3.1.1民航运输业高速发展 ............................................................................................................. 4 3.1.2航空运输量仍然有望继续高速增长 ..................................................................................... 4 3.1.3寡头竞争格局初步形成 ......................................................................................................... 5 3.1.4供给分析 ................................................................................................................................. 5 3.1.5需求分析 ................................................................................................................................. 5

4．我国民航运输业未来的发展展望 .................................... 6

4.1.1宏观经济稳定，行业增长前景良好 ..................................................................................... 6 4.1.2市场增长潜力大 ..................................................................................................................... 6 4.1.3WTO给航空运输业带来更多的发展机遇和挑战 ................................................................. 6

5．利好消息 ............................................................................. 7

5.1.1农行授信南航600亿 ............................................................................................................. 7 5.1.2航油每吨上调800元 燃油附加费应声上涨 ....................................................................... 7

南方航空：油水最大的航空公司 .................................................................................................. 8

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1．中国民用航空运输业的基本面分析

如果你想买中国国旅，你很看好它，那么我建议你先买航空股．旅游业的兴起必然带动航空业的繁荣，特别是中国的旅游业正处在蓬勃发展的阶段，选择飞机作为交通工具将日益增多．必然带来航空股的客座率提升。我们知道航空公司的客座率主要是商务客座率和旅游类客座率，一般而言商务类客座率会随着中国经济的持续增长而增长，比较稳定，能够极大释放业绩的是旅游类客座率．随着中国经济的增长，富裕起来的人除了吃饭购物等基本的需求外，旅游需求必将会有一个极大的成长过程，而航空业必将会随着这个过程而受益．

石油是航空公司的主要成本，关于石油我的基本观点是，石油价格很难预测，连证劵分析师都说，石油的价格谁都难说．但是，我认为，石油给航空公司带来的最坏影响已经达到相当顶点，一旦石油价格回落，航空公司将持续受益；而石油价格即使不跌，也不可能给航空公司造成更坏的影响。随着利比亚危机局势的日趋明朗，拉登及其恐怖组织渐渐销声匿迹，今日石油价格已跌至100美元上下，航空股的优势即将显现。

如果我再说一句航空股也是金融股，可能很多的人会有疑问．我是这样思考的，无论是什么公司，当它的总收益有有４０％以上来自于股权投资，汇兑收益，利率收益，和其他金融工具以及金融衍生品的收益时，我们都可以把它归类到金融股的旗下，在航空股中，最典型是南方航空．把航空股说为金融类，主要原因是人民币升值．很多航空公司购买飞机和其他资产都是以外币记帐的，比如购买波音飞机，还有上次法国总统萨克奇卖给中国的飞机，都是分好多年付款的，这些帐都是外汇负债，随着人民币的升值，这些外币负债给航空公司都大来了很大的好处，等于欠别人的钱越来还的越少，人民币越升值，这些债务就越小．试想，当你欠别人１００万，最后才还７０万，你不高兴吗？在国内，南方航空的外债最多，所以它最高兴，甚至在有的月份会出现这种情况，南方航空光人民币升值带来的汇兑受益就超过它主营业物利润，这个消息多么让人兴奋．如果说南方航空是金融股，你难道还怀疑吗？

2．宏观经济分析

2.1.1国际经济政治关系分析

2010年，世界经济在经济刺激计划和宽松货币政策的支撑下，复苏势头较为强劲。2011年，尽管国际经济环境短期向好，但是各国经济刺激计划基本结束，世界经济、贸易和工业生产难以保持2010年的反弹性增长，增速可能明显放缓;就业、赤字、债务、产能过剩、通胀、资本流动等引发的不确定性风险可能继续释放，主要经济体宏观经济政策可能进一步分化。

世界经济进一步深化调整，主要经济体宏观政策明显分化。 发达经济体复苏步调不一,宏观经济政策出现分化。美国经济复苏态势好于预期，但工业生产尚未恢复到危机前水平，产能利用率依然处于较低水平，私人消费对经济的支撑作用有限，失业率居高不下。2010年11月，美联储推出新一轮量化宽松政策。综合考虑就业、通胀和经济增长三大政策目标，2011年美联储在新一轮量化宽松政策结束后，短期内货币政策转向的可能性不大。

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欧元区经济受主权债务危机拖累，复苏力度弱于美国和日本。为了应对希腊、爱尔兰等国家出现的主权债务危机，欧央行和国际货币基金组织先后出台了附带条件的金融救助计划。在欧央行难以收紧货币政策的情况下，主权债务风险较大的希腊、爱尔兰、西班牙、葡萄牙、比利时、意大利、英国和法国等国家被迫紧缩财政赤字。

日本经济回升较快，但继续面临通货紧缩压力。日本长期受通货紧缩困扰，公共债务水平很高，内需对经济支撑作用有限，受外部市场影响很大。日本宏观经济政策调整时点上不太可能早于美国和欧元区。

全球流动性泛滥增加了世界经济的不确定性。美国和日本央行继续实行量化宽松的货币政策，欧元区维持低利率政策，全球货币供应量持续超出实体经济的需求，导致流动性泛滥，美元指数再创历史新低，推升国际大宗商品和资产价格上升，使得股市虚假复苏和波动，风险更多向新兴市场国家转移。

市场不确定性风险增加，全球股市出现分化。受美元贬值、市场信心转好及新一轮刺激经济政策出台等因素影响，2010年美国股票市场呈震荡上扬趋势，道琼斯工业指数、标准普尔500指数、纳斯达克指数均上涨10%以上，欧洲德国和英国股指与美国类似;但是，受主权债务风险困扰，希腊、西班牙、意大利、爱尔兰、葡萄牙等国股指多表现下行趋势。同期，秘鲁、阿根廷、泰国和印尼股票市场指数上涨超过40%，俄罗斯和韩国也超过20%，印度超过15%。其它主要经济体日本、法国股指略有收缩，巴西略有扩张。

缓解世界经济失衡需要主要经济体的消费、储蓄和投资结构进行实质性调整，核心是美欧等发达国家超前消费和透支消费行为的调整。2008年全球金融危机的爆发，可以看作是对世界经济不平衡的一次强制调整。但是，随经济复苏世界经济再平衡难度加大。

世界经济再平衡需要各国发展方式和治理结构进行有效的调整。消费拉动是美国等发达国家经济发展的基本模式，通常来讲，在市场经济条件下也最有效率。由次级房贷引发的经济金融危机，本质上是一次信用和债务危机。美国的过度消费在很大程度上是由于信用不受约束的过度扩张，其结果必然导致消费透支和信用危机。因此，就发达国家而言，消费拉动的发展模式不太可能进行根本性调整，但是信用消费的治理和监管需要加强，信用的扩张必须以可支配收入为基础。对部分发展中国家而言，通过收入分配制度的改革和社会保障体系的建设，来启动消费并逐步摆脱过分依靠投资和出口的模式，涉及到经济利益的重大调整，需要大量的投入，也是一个中长期的过程。

汇率政策调整并非世界经济再平衡的核心。世界经济不平衡表现为发达国家之间贸易和投资的不平衡，以及发展中国家和发达国家之间的贸易和投资不平衡。就发达国家之间不平衡的发展演变情况看，日本和德国在历次不平衡中均处于顺差一方，日元和欧元的升值并没有从根本上改善美国对日本和德国的国际收支状况，反而有可能带来经济停滞的长期风险。就中美两国的不平衡看，以跨国公司为主体的外资和外资企业是导致中国大量顺差和外汇储备快速增长的主要原因。2005年7月汇改以来，人民币对美元不断升值，但也并没有显著改善各国国际收支的状况。但汇率的急剧调整却可能影响国内其他政策的调整，增大经济的长期不确定风险。

改变以美元为主体的国际货币体系是一个漫长的过程。以美元为主体的国际货币体系决定了美国永远处于国际经常项目收支的逆差方，而且是居于主导地位的逆差方，其竞争优势使得逆差主要来源于货物贸易赤字。经济全球化带来的国际贸易、跨国投资的快速增长，以及金融市场国际化，需要不断增加大量国际货币支撑。美元作为国际货币体系中最为核心的储备和结算货币，在为全球化大量融资的同时，客观上需要保持相应的国际收支逆差，这也使得美国成为全球实际财富的净输入国家。过去十年，随发展中新兴市场国家的整体崛起，美国在世界经济中比重有所下降。这样，美国在为不断扩大的全球化融资的同时，其国际收支状况必然恶化。因此，如不改变现有的以美元为主体的国家货币体系，世界经济不平衡状

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况难以从根本上改变。但是，以美元为主体的国际货币体系的存在有其合理性，全球治理模式的变革短期内难有大的突破。

2.1.2我国经济发展的外部环境更加严峻

2011年，世界经济增长的内生动力依然不足，发达经济体私人需求乏力，美国继续受失业困扰，欧元区面临财政紧缩压力，日本则继续面临通缩压力，发展中经济体通胀压力可能进一步加大，我国经济发展面临的外部环境将更加严峻。

世界经济调整缓慢曲折，外贸净出口对经济增长的贡献难有大的作为。2009年，我国货物贸易顺差收缩34.2%，外贸净出口对经济增长的贡献为负3.9个百分点。2010年，我国货物贸易顺差进一步下降，外贸净出口对经济增长的贡献有限，价格贸易条件指数进一步恶化。近几年，我国成为WTO成员国贸易救济措施的主要对象，美国和欧盟等经济体也频繁利用贸易问题干扰我国的汇率政策。“十二五”期间，我国外贸环境仍会持续面临挑战。

我国继续面临国际短期资本的冲击和干扰。我国外汇储备增长正常情况下主要来自于贸易顺差、外商直接投资净流入和外汇储备资产增值三个方面。2010年三季度，我国新增外汇储备1940亿美元，创1997年以来的季度新高;其中，贸易顺差653亿美元，实际利用外资额为229亿美元，非金融类企业对外投资185亿美元，汇率和资产价格变动导致外汇储备资产增加约867亿美元。综合以上几个方面，三季度我国新增外汇储备中仍有高达376亿美元的流入无法解释，可能主要是由于热钱流入所致。四季度，我国新增外汇储备1990亿美元，再创季度新高。

国际大宗商品价格，特别是粮食产品价格上涨，增大了管理通胀的难度。美元的持续贬值和美联储新一轮量化宽松的货币政策，会继续推升国际大宗商品的价格，促使国内相关资源和原材料产品的价格上涨，加大了我国管理通胀的难度。从价格的传导机制看，能源资源类产品作为其他行业的中间投入被消耗，对通货膨胀的推动作用有限;而农产品除了作为其他行业的中间投入外，本身就是主要的直接消费品，因此农产品价格同一般物价水平的关联更为密切。国际农产品价格的大幅上涨，会拉动国内相关产品的价格上涨，显著增加通胀压力。实际上，我国历次通货膨胀，大多来自与农产品直接相关的食品价格上涨。

宏观经济政策，特别是货币政策调整面临两难选择。美元贬值导致很多国家货币竞相贬值，主要经济体纷纷增发货币，而全球流动性难以有效进入实体经济，增加了外部环境的不确定性。在我国经济减速，经济刺激计划基本结束，通胀压力持续增加的同时，宏观经济政策、特别是货币政策面临两难选择。一方面，决策者担心持续加息可能进一步加剧热钱流入，增加国内通胀压力，对国内经济带来冲击，难以达到预期效果。另一方面，目前银行存款准备金率已经不断刷新历史记录，虽然央行仍有进一步上调准备金率的空间，但过分依靠上调存款准备金率政策效果不仅有限，而且负面影响也在增大。

3．中国民航业行业分析

民用航空业是国家的基础设施，完善的民航体系是综合国力的重要组成部分。现代民航业以高速度、大规模、大跨度运输的优势，加快了全球经济、政治生活的节奏，促进了经济全球化的进程，据统计资料显示，2000年民用航空业对美国GDP的贡献为8000亿美元，相当于GDP的8％f221。可以看出，航空运输技术是20世纪全球经济进步的一项重要技术

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基础。

3.1.1民航运输业高速发展

作为重要的基础行业，民航运输业一直受到国家政策的扶持和保护。随着改革开放的实行和国民经济的迅速增长，我国民航业也获得了快速的发展。尤其是民航体制改革后，我国航空运输业平均每年以高于国民经济的速度增长。在航空运输总量、航线网络的建设、机队的规模、机场和配套设施建设方面与建国初期和改革开放前相比，都有了翻天覆地的变化，并保持着较高水平。2002年，我国的旅客运输量达到8594万人，同比增长14．2％，是1978年的37．2倍；货邮运输量达到202万吨，同比增长18。2％，是1978年的31。7倍；运输总周转量达到1649266万吨公里，同比增长16．8％，是1978年的55．2倍，年平均增长率为18．25％，增长非常迅速。据统计数字，中国2001定期航班运输总周转量在国际民航组织缔约国的排名由2000年的第9名上升到第6名，2002年定期航班旅客总周转量的排名为第4名，航空运输量增长速度也居于世界前列(见表2—2)。另外，国际航线周转量在民航运输总周转量中所占比例也在逐步提高，表明我国的航空公司越来越多地加入到国际航空市场的竞争中，中国正逐步从航空大国向航空强国迈进。据国际航空运输协会预测，今后25年，中国将建世界上增长最快的航空市场。改革开放以来，我国民航运输总周转量以平均每年17．5％速度增长。其中各期间发展并不平衡。在2000年以前航空业增长呈下降趋势，2000年增长速度开始加快，进入“十五”期间的2001，2002年其增长速度为15％左右。2003年如不考虑菲典影响，行业增长速度应在154以上，2004年行业更是取得了高达36％的增长幅度。近年来，由于世界经济增长趋缓，我国经济在投资消费和出口三驾马车的带动下，呈现出一支独秀，从民航业的表现来看，我国民航业的发展速度远远高于国际民航业的发展。

3.1.2航空运输量仍然有望继续高速增长

目前中国国民经济保持着高速持续增长的势头，按]暇2020年我国国内生产总值LE2000年翻两番的奋斗目标-年均增长速度将达到7．1 896以上。中国国民经济的增长、人均牧入水平的提高和中国加入wTo都会迸一步增加对中国航空市场的需求-对航空运输量的需求与GDP正相关，与人均收入水平正相关，与贸易量、学术交流和旅游业的繁荣正相关。根据世界民航与世界经济以及我国民航与我国经济的增长关系的历史规律，民航总局预测本世纪头二十年我国航空运输平均增长速度保持在10％左右，Z2020年运输总周转量将达到840亿吨公里左右，将位居世界第二。@)内航线增长强于国际航线自改革丌放以来，我国的航空业在航线、货邮、效益方面增长迅速，特别是国内航线增长较快。美国“9．11”事件发生以后，国际航线增长趋于缓慢，港澳航线甚至出现负增长，与此同时国内航线却仍有较大的增长空间，保持持续稳步增长的势头。

航空货运已经成为我国航空运输发展的新增长点随着中国加入世界贸易组织和中国经济的迅速发展，中国航空货运呈现快速发展的势头。，2004年完成货邮运输置达277万吨，比上年增长26．3％；货邮周转量达71．8亿吨公里，比上年增长24％。2004年货周转量占全行业运输总量的比重达30％。目前全行业有货运飞机29架，客货机可利用的货运吨位达5700吨。2002年至2004这4年中年均增长达14．3％，航空货运已经成为我国航空运输发展的新增长点

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3.1.3寡头竞争格局初步形成

随着2002年下半年中国民航总局下属的9家航空公司组建为3大航空集团，中国民航运输业的竞争格局发生了交亿。重组将对中国航空运输市场产生深远的影响。从中可看出，三大航空集团占据了市场绝对份额。

重组将改变中国民航运输业的竞争格局，增强中国民航业的整体业绩民航业重组后，三大航空集团国内航空运输市场旅客运输量的份额将达80％以上，市场主体的减少，将有利于优化国内航线结构，有利于规范市场竞争行为，避免在同一航线的大量非理性的价格竞争，并激励航空公司丌拓新的市场，这对完成重组后的航空公司利润率的提高具有显著的正面效应。重组将大大提高我国航空公司的国际竞争力与国际大航空公司相比，中国的航空公司因规模相对较小缺乏规模效应，运营成本相对较高，竞争力不强。民航业重组之后，新组建的三大航空集团的客运量在国际航协世界4l家大航空公司客运量的排名中将明显前移。规模效益产生的成本降低也必将增强我国航空公司在世界空运市场的整体竞争优势

3.1.4供给分析

截至2011年5月底，中国民航经营航线数量1500余条，民航机场165个，其中可起降737以上客机的为120个。运输飞机在册架数为1084架，主要为喷气式民用航空运输飞机，主要机型为波音系列、空中客车系列和麦道系列，其中B737占了很大的比例，飞机发动机以及航材等主要从国外厂商进口。中国民航总局对民航业实施行业管理，主要承担民用航空的安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控以及对外关系等方面的职能。关于航空公司的各项业务管理规则、管理规定，包括批准中国、香港地区及国际航线分配、公布票价、航空油料价格，以及飞机维修、机场运营和空中交通管制的标准，均由民航总局制定．中国各航空公司可通过中国民航总局申请中国、香港地区及国际航线、调配航线机队、购买机载设备、可在规定范围内调整中国、香港地区及国际航线的机票价格。中国民航业航线较多，但主要为国内航线。平均航距较短，单位成本相对较高，单位收益相对较低。2三大航空集团占中国航空运输市场的80％份额，规模的扩大提高了航空公司的竞争力，降低了经营成本。

3.1.5需求分析

中国民用航空业仍处于发展阶段，与发达国家相比人均航空量还相对较小， 仅相当子澳大利亚人均水平的1/25，美国人均1/49。中国航空与铁路客运周转量比例为21：79，与美国的95：5相去甚远，中国民航运输业发展潜力巨大。随着中国对西部地区的大规模的开发，东部、南部、西部之间的经济联系的加强；城市居民收入普遍向小康型过渡，个人可支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，假日经济、人才流动和人口迁移等都将极大增长对中国航空运输市场的需求。

1)居民消费结构升级推动民航业发展；2004年中国城镇居民人均可支配收入达到9422元，增幅达7．7％。随着收入持续上升，城镇居民的消费结构发生了重大变化，‘在住和行这两方面的消费正成为主流，从而带动了房地产、汽车和旅游业的高增长。公务旅客是中国民航最大消费群体，但公务旅客比例呈现逐年下降的趋势， 2005年公务旅客占航空客运总数的比重将进一步下降(但仍将占航空客运总数的50％左右)；近几年中国旅游业(尤其是出

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入境旅游)快速发展极大地带动了航空运输业快速发展，随着2005年中国人均收入的提高，机票价格的相对下降，人们对旅游的需求快速增长，尤其是中国出入境旅游的快速增长将继续增大对2005年航空客运的需求。预计2005年旅游旅客占航空客运总数的比重将进一步上升，达到35％以上，其中团队旅客占航空客运总数的25％左右，个人旅客占航空客运总数的10％左右。

4．我国民航运输业未来的发展展望 4.1.1宏观经济稳定，行业增长前景良好

从国内宏观经济来看，航空运输业的发展速度与国家宏观经济增长速度密切相关，受宏观经济增长及经济周期的影响非常显著，且一般高于宏观经济增长率。中国国民经济的增长、人均收入水平的提高和中国加入WTO都会进一步增加对中国航空市场的需求。对航空运输量的需求与GDP正相关，与人均收入水平正相关，与贸易量、学术交流和旅游业的繁荣正相关。据国际航空运输协会预测。今后25年，中国将是世界上增长最快的航空市场。据民航总局预测，本世纪头二十年我国航空运输平均增长速度保持在1096左右，至2020年运输总周转量将达到840亿吨公里左右，将位居世界第二。

4.1.2市场增长潜力大

在中国，民航业属于朝阳产业，具有广阔的发展空间。根据中金公司最近的行业报告称，中国航空与铁路客运周转量比例为21 ： 79，与美国的95：5相去甚远，可以说中国民航运输业发展潜力巨大。随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求；城市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，翘之国家用于扩大内需丽形成的假日经济政策使得航空旅游将运渐形成为消费热点之一；中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求；另外人才流动和人口迁移从其特定的氟度增加了航空运输市场的需求。

4.1.3WTO给航空运输业带来更多的发展机遇和挑战

随着中国加入WTO，国际贸易和商务交流的急速扩张将为中国航空业乃至世界航空业带来更广阔的发展机遇．同时经济全球化和一体化将成为世界经济发展的主要态势。随着亚太经济从危机中走出以及世界经济的进一步融合和发展，世界航空运输业的联盟和一体化也将成为预料中的现实。具体来讲，加入WTO将会对民航业产生如下影响：

1)有利于航空公司降低维修成本和航材购买成本。加入WTO后我国航空公司可以把飞机和有关部件送国外维修；同时外国航空维修服务提供者也可以在我国境内开办维修企业。这对国内的航空公司而言，可以获得更广泛的维修服务，并有利于航空公司降低维修成本。另一方面，总体关税壁垒的降低使航空公司购买飞机、航材、航空油料、航空管制设备的成本明显降低。

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2)有利于提高国际航线航班的载运率。计算机订座系统方面的开放，使国外航空公司的计算机订座系统与中国民航的计算机订票系统(CRS)的无缝联结。这一方面将使旅客订票更为便利，有利于提高国际、国内航空公司国际航线航班的载运率，另一方面将会使国内航空公司经营的国际航线竞争更为激烈。

3)有利于提高航空公司的管理水平。加入世贸组织后，通过扩大交流，有利于国内航空公司进一步学习和引进外国航空公司联盟、代码共享、市场营销和收益管理等方法，提高航空公司的管理水平，进而提高经济效益。综上所述，中国民航业具有比较好的发展前景。

5．利好消息

5.1.1农行授信南航600亿

2010年5月25日，中国农业银行与中国南方航空（主力买卖）在广州签署《银企全面战略合作协议》，农业银行承诺将在今后的5年内向南航集团提供600亿元人民币意向信用额度，用于满足南航集团战略发展的资金需求，全力协助南航打造“中国最好、亚洲一流”的航空公司。中国农业银行股份有限公司董事长项俊波、副行长郭浩达，中国南方航空集团公司总经理、股份公司董事长司献民、集团公司副总经理王全华、股份公司总经理谭万庚以及双方有关部门的负责人、相关分行和子公司领导出席了签约仪式。

此外，双方还明确在本外币结算与现金管理、联合发卡与积分兑换、电子商务、顾问咨询、债务融资工具、相互提供大客户服务、广告投放与宣传等方面开展深度合作，强强联手，谋求双赢。合作双方还同时签署了《财务顾问服务协议》和《银企网上支付服务协议》，农业银行将为南航集团提供常年财务顾问和各项专业顾问服务，通过系统直联实现农业银行3亿持卡客户在南方航空门户网站直接支付购买机票。上述两项合作协议是对双方全面战略合作协议的进一步细化与落实，后续农业银行和南航集团还将继续落实其他合作，实现共赢发展。

中国农业银行经过60年的发展，现已发展成为一家横跨城乡、服务领域最广、服务对象最多、业务功能齐全、总体实力雄厚、品牌形象良好的国有大型商业银行。2010年位列全球500强企业第141位。近年来，农业银行加大了对航空运输行业的支持力度，与国内三大航空集团均建立了全面合作关系，市场份额稳步提升。农业银行董事长项俊波表示，此次签约仪式标志着农业银行与南航集团的合作迈入新的全方位合作阶段。经过股份制改革和公开上市，农业银行可以为南航集团各项业务发展提供更加强大的资金支持和更加优质高效的金融服务。

中国南方航空集团公司是直属国务院国资委管辖的中央企业，是我国三大国有骨干航空公司之一。其上市公司中国南方航空股份有限公司是国内机队规模最大、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司。南航旅客运输量位列亚洲第一、全球第三，并在中国民航创造了多项纪录。南航集团总经理司献民表示，此次与农业银行签订战略合作协议，将有助于南航集团加快各项业务的发展和双方的互利共赢，为我国民航事业发展做出更大贡献。

5.1.2航油每吨上调800元 燃油附加费应声上涨

尽管国内成品油价没有上涨，作为航空公司最大成本的航油价格却再次“被上调”，而旅

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客需要支付给航空公司的国内航线燃油附加费，也不多见的在同一天做出了上调。

航空公司已经收到了航空煤油涨价的通知，自5月25日起，国产航空煤油出厂价格由每吨6840元上调800元至7640元。

这是国家发展改革委今年第三次上调航油出厂价，今年2月和4月已经伴随成品油的上调分别上调两次，不过，此次上调航油价格并没有伴随成品油价格的上涨。

目前，航空公司采购航油的价格构成由国产航油出厂价、中航油综合采购成本差价和到各机场的进销差价三部分构成。

航油目前是航空公司最大的成本消耗。中国国航(601111.SH；00753.HK)、东方航空(600115.SH；00670.HK)、南方航空(600029.SH；01055.HK)这三大国有航空公司的航油成本都已超过总成本的40%。而由于南航80%的航线为国内航线，每次受国内航油价格调整的影响也最大。

不过，在此次上调油价的同时，多家航空公司都同时宣布了上调燃油附加费来弥补成本的增加。

东方航空、四川航空、吉祥航空等国内航空公司已通知将从2011年5月26日零时起（以出票时间为准），上调国内航线燃油附加费征收标准。其中800公里（含）以下航线，燃油附加由原来的60元调整为80元，800公里以上航线，燃油附加由原来的110元调整为140元。

几年前，国航、东航等曾通过燃油套保等方式对冲高油价，但这一方式在2008年因为出现巨亏而被叫停。据记者了解，目前南航和东航都在考虑是否重启燃油套保，不过尚需国资委等方面审批后才能操作。而国航和东航还有一些未到期的套保合约在执行，不过大多在今年就完成了交割。

而相比于燃油成本，对航空公司的盈利来说，航空需求的增减更为重要。对此， 2011年的航空需求增速将由2010年的超过20%回落至15%左右；不过，行业运力增长约12%，其中三大航在8%~10%，海航因基数较低，增速约在20%，这意味着供需增速依然有差距，行业紧平衡态势仍将持续。

南方航空：油水最大的航空公司

南方航空是国内航班航线最完善最健全也最多的航空公司，以致于很多人把它说成航空也的龙头．航线的丰富让它旅游消费上享受最大的好处．本来南方航空欠别人的外币债务最多，这是丢人的事情，反而遇到了人民币升值的事情，又让它受益最大．真实事实无常．石油对南方航空的影响要大些，这点要注意，关于行业整合方面，目前南方航空没有明确的收购以及被收购目标．但是人民币升值，让它不干活每个月就能带来很大的汇兑收益．它的油水最可观！

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