3侧向力，包括离心惯性力和风力。○4纵向冲击力以及它产生的纵向惯性力。○5制动时○
6车辆通过曲线时所受钢轨的产生的力。包括制动系统中的力和制动是产生的惯性力。○
7修理时加于车辆上的载荷。○8扭转载荷及垂直斜对称载荷。 横向力。○
2. 纵向力是指列车在各种运动状态时，车辆间的所产生的压缩力和拉伸力
3. 纵向力的大小与机车的启动牵引力，列车的质量与速度，机务人员的操作水平有关，同
事也取决于单个车辆本身的质量，车体纵向刚度，所装制动机和车钩缓冲装置的性能， 4. 计算模型：就是在对实际结构物的构造和受力特性等进行分析的基础上，给出适合于有
限元法的计算简图。
5. 车辆总体设计设计要求：1.保证运输安全，2方便使用，3具有合理的技术经济指标和性
能。4减少维修费用。5结构工艺性好。6.尽量采用标准化，通用化的零部件。7.材料的来源必须充足。
6. 轻量化设计防蚀耐蚀设计。1.选用新型材料减轻车辆自重。2.采用新的车辆结构。3加强
结构防蚀的工艺措施。
7. 影响人体舒适度的因素：噪声，震动，减速比，一氧化碳浓度，二氧化碳浓度，温度，
湿度，风速。1，车内有足够的新鲜空气，防止乘员疲劳。2，空气流动应均匀，在乘客头部水平位置的空气流速，冬不大于0.15米/秒，夏不大于0.5M/S。3冬季车厢内温度。头凉脚暖原则，4相对湿度应保持为30—70%，温度高时取上限，5车内气压应比车外高，以防止进入缝隙的风和灰尘。
8. 采用各种气动附加装置：1前部扰流器，与车身前部结合为一体，降低阻力系数和升力
系数。2.后扰流器，目的在于推迟涡流的产生，减弱涡流的强度并形成局部正压以降低阻力系数和升力系数。3.导流罩。4.隔离装置。
9. 强度计算包括哪几部分工作。1.结构物承受的作用载荷的分析。2.确定由于上述作用载
荷在车辆结构中产生的应力和变形状态，必要时，还应校核其稳定性。3.确定结构在保证运输安全及耐久的条件下，许用应力，刚度和疲劳评估方法。
10. 主载荷的定义。除自相平衡的力组外，三种计算作用方式中，垂向和纵向是主要的，即
垂向总载荷和纵向力是考察车辆结构强度的主载荷。
11. 粘着系数：当蠕滑率较大时，切向力增值的速率变缓，最后切向力达到饱和值。通常将
极限状态下的最大纵向力与垂直轮载的比值称为粘着系数。
1与轨道有关的激振因素：1。钢轨接头处的轮轨冲击。2.轨道的12. 引起车辆振动的原因。○
2与车辆结构有关的激振因素。垂向变形。3.轨道的局部不平顺。4.轨道的随机不平顺。○
1.车轮偏心。2.车轮不均重。3.车轮踏面擦伤。4锥形踏面轮对的蛇形运动。
13. 空气阻力系数：作用在迎风面积上的平均压力Fx/S与动压力的比值，是一个无因此量
与汽车尺寸无关，仅仅取决于形状，是衡量和评价车身外形空气动力特征的一项重要指标。
14. 城市轨道交通车辆的车体有哪些特征。1.一般为电动车组。有单节式，双节和三节式等，
有头车（带司机室的车辆）和中间车，以及动车于拖车之分。2由于服务于市内公共交通，在车内的平面布置上有其特有的特征，例如座位少，车门多且开度大。3.重量的限制较为严格，特别是高架轻轨车和独轨车，要求轴重小，以降低线路的工程投资。4.为使车体轻量化，对于车体承载结构一般采用大型中空截面和压铝型材，或高强度复合材料。5车体的结构及材料选择上采用防火设计和阻燃处理。6对车辆的隔音和减噪有严格的要求，以最大限度地降低噪音对乘客及沿线居民的影响。7由于用于市内交通，对车辆的外观造型和色彩都有美化和与城市景观相协调的要求。 15. 车体轻量化的优点：1.节约材料2节省牵引力3.减少车轮和轨道的磨损。延长使用寿命。 16. 独轨铁路按结构型式分为跨坐式和悬挂式两种类型。跨坐式独轨铁路的车体重心在轨道
梁上方，运行时车体跨坐在轨道梁上，悬挂式独轨铁路的车体重心在轨道梁下方，转向架悬挂着车体沿轨道梁运行。
17. 城市独轨铁路的特点，1.占用土地少。2承担的运量比较大。3.适应复杂地形要求。4建
设工期短，施工简单，造价低。5.运输安全，无事故。6.噪声低，无废气污染等公害。7对日照和城市景观影响小。8.乘坐舒适。
18. 弹簧特性：主要特性是挠度，刚度和柔度，挠度是指弹簧在外力作用下产生的弹簧变形
的大小或弹性位移量，而弹簧产生单位挠度所需的力的大小，称为改弹簧的刚度。反之单位载荷作用下产生的挠度称为该弹簧的柔度。
19. 液压减振器主要是利用液体粘滞阻力所做的负功来吸收振动能量，它的优点在于它的阻
力是振动速度的函数，其特点是振幅的衰减与幅值大小有关，振幅大时衰减量也大，反之亦然，这种自动调节减振的性能，正符合铁路车辆的需求，因而为了改善车辆的振动性能，地铁和客车上广为采用液压减振器。
20. 闸瓦制动。闸瓦制动动能转化为热能的能力打，但热能散于大气的能力相对较小，当要
求制动功率较大时，有可能发生热能来不及散于大气，而在闸瓦与车轮踏面聚集，使温度升高，严重的会导致闸瓦融化或车轮踏面产生裂纹，因此对制动功率要有限制。 21. 1.盘形制动装置代替了闸瓦对车轮踏面的摩擦。因而不存在对车轮的热影响，同时也减
少了车轮的磨耗，延长的车轮的使用寿命和改善了运行品质。保证了行车安全。2.盘形制动的散热性能比较好，所以摩擦系数稳定，能得到较恒定的制动力。它的热容量允许它具有较高的制动功率。3由于可以自由地选择制动盘和闸片的材料，使一对摩擦副具有最佳的制动参数，可以获得较高的摩擦系数，并且比较稳定，因此可以减少闸片压力。制动缸及杠杆的尺寸都可以缩小减轻了制动装置的重量，4。盘形制动运用经济，承受压强小，磨耗率也小。5.盘形制动代替闸制动后，使轮轨间的粘着系数有所降低。 22. 空气弹簧特性：1.空气弹簧的刚度可以选择低值，以降低车辆的自振频率。2.空气弹簧
具有非线性特性，可以根据车辆振动性能的需要，设计成具有比较理想的弹性特性曲线。3.空气弹簧的刚度随载荷而改变，从而保持空，重车时车体的自振频率几乎相等。4.空气弹簧和高度控制阀并用时，可使车体在不同静载荷下，保持车辆地板距轨面高度不变。5.同一空气弹簧可以同时承受三维方向的载荷。6在空气弹簧本体和附加空气室之间装有适宜的节流孔，可代替垂直安装的液压减振器。7.空气弹簧具有良好的吸收高频振动和隔音性能。
23. 车辆限界就是一个限制车辆横断面最大允许尺寸的轮廓图形，无论空车或重车停在水平
直线上时。该车所有一切突出部分和悬挂部分，都应该容纳在限界轮廓内，规定限界的目的，主要是防止车辆在直线或曲线上运行时与各种建筑物及设备发生接触。车辆限界，设备限界，建筑限界。
24. 座椅的动态特性指座椅对从悬架，车轮，车身等振动系统传来的冲击和振动所能起到的
缓冲作用和消振特性，动态特性的研究主要从座椅的弹性特性和减振特性两方面来考虑。
25. 座椅相对阻尼系数φ的选择：应使座椅的共振频率尽量避开人体最敏感的4—8Hz内，
一般希望小于3Hz，φ=0.25左右
26. 座椅的静态特性：指座椅的结构形式，几何参数，人体接触坐垫和靠背的体压分布以及
由此而形成的受载轮廓等技术参数对乘坐舒适性的关系特性。
27. 车辆运行阻力：滚动阻力Ff，空气阻力Fw，坡道阻力Fi，加速阻力Fj，行驶方程式，
Ft大于前面之和。
28. 地铁车辆有动车和拖车，带司机室车和不带司机室车。
29. 轻轨电动车车辆有3种形式：4轴动车，6轴铰接和8轴双铰接式车。
30. 车辆的主要尺寸：车辆全长，车辆定距，转向架固定轴距，车辆最大宽度高度，车体长
宽高，车钩中心线至轨面高度，地板面高度。
31. 车辆定距：车辆两相邻转向架中心之
间距离。
32. 转向架：如果把两个或多个轮对用专
门的构架连接组成一个小车，称为转向架。
33. 转向架可分为以下部分：1.轮对轴箱
装置及，2.弹性悬挂装置。3.构架。4.制动装置。5牵引电机与齿轮变速传动装置。6.转向架支承车体装置。
34. 求车辆力矩：如右图 （1）、纵倾力矩（俯仰力矩）My: My=FxZc—FzXc=PqSLCmy；其中Pq为压强，S为迎风面积。L为特征长度，Cmy为俯仰力矩系数 （2）、横摆力矩 Mz=FyXc=PqSLCmz
(3)、 侧倾力矩 Mx=FyZc=PqSLCmx 34、弹簧刚度计算公式：1、并联为各刚度代数和：K∑ =K1+K2+…+Kn 2、串联为各刚度倒数和分之一： K∑ =1/i∑ = 1/(1/K1+1/K2+…1/Kn)
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