中日两国在物流领域的合作还很不足。因为物流发展与经济发展息息相关，中日两国经济合作的不足直接导致了物流领域合作的不足。２００２年度，日本对中国投资仅占其总投资的２％，远远低于对欧洲的５０．２％和对美的２５ ．０％。
另外，中日贸易组成主要是中国向日本出口农产品和一些劳动密集型的低价产品，进口一些家电等高科技电子产品，双方贸易量小且结构单一。这些就使得两国在物流领域的合作还有很大的发展空间。
１．２ 中日两国经济合作前景概述
最近，对中日两国经济合作的可能性和必要性的讨论很活跃。一方面亚洲经济危机使两国都切实感受到合作的必要性。另一方面，东北亚合作气氛高涨：２００１年１１月，东盟＋３首脑会谈中，中国与东盟间达成１０年内缔结自由贸易协定的协议；２００１年１月，日本、新加坡间缔结自由贸易协定；韩、日间关于缔结自由贸易协定的讨论，都成为东北亚经济合作的绝好契机，这也在很大程度上促进了中日两国的经济合作。而且，日本在近几年，内需经济停滞，大部分产业出现供过于求的现象，从而使日本企业大多把投资分散到资本利用率高的海外。而中国的产业、技术水平较过去有了很大的提高，与日本合作的可能性也大大加强了，通过区域内的经济合作，把双方互补型的经济结构结合起来的条件也日趋成熟。如果将日本的技术、资本和中国的劳动力、资源结合起来，可以形成世界性的竞争力。经济的合作势必带动物流业的合作，所以，中日两国在国际物流领域的合作前景大好。 １． ３中日两国在物流领域合作的具体发展方向
（１）制造业物流。日本物流的发展是从制造业物流开始的。“即时”（ｊｕｓｔ ｉｎ ｔｉｍｅ）现在已成为日本物流的一个重要理念，但最初是作为一种生产库存制度，首先在日本制造业中得到有效的使用的。根据日本通产省的调查，日本制造业物流成本已超过其物流总成本的５０％，经过物流技术与运作模式的不断改善，制造业物流费用占营业额的比重已降到８％以下。可以说，没有高度发达的制造业物流，就没有日本物流发展的今天。我国４０％以上的国内生产总值、５０％的财政收入、８０％以上的出口及接近７５％的外汇收入，均来自制造业，所以目前制造业物流构成了我国物流的主要力量。但由于长期受计划经济时期“大而全，小而全”管理体制和经营思想的影响，我国制造业物流发展水平还比较低，发展缓慢。但从我国物流发展现状来看，我们要充分利用和整合企业现有的物流资源，积极推动企业物流的发展，在此基础上逐步推进物流社会化、专业化发展。中日物流应在企业物流与专业物流上加强合作，根据推进新型工业化的要求，进一步推进两国的制造业物流，进一步提升两国制造业物流的市场竞争力。
（２）物流中心。日本物流的发展，是与仓储管理的变革紧密相联系的。丰田汽车制造公司在创业初期，为提高管理效率，降低生产成本，就着手对仓储管理进行改革。公司把仓库从单个生产厂家中分离出来，成立专门的仓储中心，集中存放和管理零部件，直接供应总成品安装车间。这一变革意义十分重大，它促使日本出现了专门从事仓储管理的社会化物流中心，大大推进了物流的发展。
我国仓库资源规模较大，仅流通领域的仓库面积就达３亿多平方米。但我国仓库普遍功能不强，大多只有商品存储功能，很少有物流配送功能，而且分散在各个企业中，仓储管理社会
化程度不高，仓储设施资源利用率平均还不到４０％。在我国整个商品生产销售中，物流过程占用的时间几乎为９０％。因此，我国应当加强与日本在仓储领域的合作，将我们的仓储资源和日本的管理技术有效地结合起来，对传统仓储企业进行整合和改造，以提高物流服务水平，发展现代物流。日本作为我们的邻国，通过合作，可以在一定程度上利用我国丰富的仓储资源，提升其物流服务水平。
（３）标准化与信息化。标准化与信息化是物流发展的基础和关键，所以在运输中，对于能用托盘装载的货物尽可能用标准化的托盘进行装载。日本目前托盘数估计为３亿个左右，种类在１ ０００种以上，但日本托盘标准化大大落后于欧美国家，托盘费用较之欧美高出２－３倍。我国目前托盘总数为７ ０００万个，但规格、标准不统一，难以与国际接轨，增加了企业的出口成本。所以在这方面，中日两国应加强合作，大力推进物流标准化，这样一方面能与国际接轨，加快各自物流业的发展，另一方面，也能极大地促进双方的贸易往来，简化贸易手续与争端。
在信息化上，日本在世界上是领先的，其有效地利用ｉｔ技术，开发出智能交通系统ｉｔｓ。物流电子数据交换ｅｄｉ、供应链管理ｓｃｍ的应用也已普及化并已取得了良好的效果。相比而言，我国物流企业的信息系统还比较落后，信息之间缺乏相互链接和共享。所以在这方面，我国应当在更大范围、更广领域和更高层次上与日本合作，学习借鉴他们的技术，以期尽快与国际物流接轨。
（４）人才。人才是发展现代物流的重要因素。日本物流界非常重视物流人才的培训。日本物流协会（ｊｉｌｓ）有会员１ ０００多家，每年都对会员进行不同层次的物流技术和管理培训，还不定期举办各种讲座。近几年，我国也加大了物流人才培训的力度，包括开展多层次的物流学历教育、物流在职培训、物流资格证书培训等等。今后中日两国可以在人才交流上，展开更紧密的合作，相互借鉴，相互学习，不断改进物流培训方法，培养物流实用型人才，以加快双方的物流发展。 ２ 中国与韩国在国际物流领域的合作现状与前景展望 有关统计资料显示，中韩间的经贸往来已使中国成为继美国、日本之后韩国的第三大贸易伙伴，韩国则成为继日本、美国、欧盟之后中国的第四大贸易伙伴。因此，在可以预见的将来，中韩在国际物流领域的合作必将有更加突出的表现。 ２．１中韩物流发展的多样性
中韩两国的物流发展在市场环境、制度环境、基础设施、管理水平、企业竞争力等方面表现出极大的差异性和多样性。
（１）市场环境差异。在市场的增长性方面，１９９５－２００１年，除１９９９，２０００年韩国在１９９８年大幅负增长基础上出现强力反弹超过中国外，中国均超过韩国，这表明中国市场在增长性方面处于领先位置。从中、韩人均国内收入来看，尽管差距在不断缩小，但目前中国人均国内收入仅及韩国的十分之一左右（２００１年中国为９２７美元韩国为９０２５美元）。从两国参加国际经济程度的比较来看，韩国出口导向型经济非常明显；中国经济国际依赖度低于韩国。
（２）制度环境差异。中国改革开放以前，中、韩两国制度的差异性最明显表现在中国的计划经济体制和国有企业制度上，但随着中国实行市场经济和国有企业改革、国有企业从竞争性产业的退出，这些差异已经大大缩小。但两国间在制度上的差异仍不可忽视。就市场组织而言，韩国的企业集团、企业联合体和系列，以及相互持股、主银行制度较为发达。而中国以上各项市场组织制度均不发达，市场组织化程度较低。
（３）物流基础设施差异。近年来，韩国物流基础设施建设发展迅速，但水平与作为先进国家的日本比较有较大差距。首先交通主干线设施不足。由于铁路、公路、港湾、航空等交通主干线设施不足，引发全国性交通拥堵现象，使物流每年蒙受巨大损失。其次物流网点设施和物流服务综合化设施明显不足。此外，行业性共用集散基地或物流基地的建设也是一大瓶
颈。
１９９０年代以来，中国交通运输基础设施发展迅猛。铁路“九五”期间建成新线５ ３４０ｋｍ，２００２年底，铁路营业里程达到７．３２万ｋｍ。在公路建设方面，从“八五”期间开始建设的“五纵七横”国道主干线系统计划在２０１０年前建成。这些国道主干线将贯通首都和直辖市及各省省会、自治区首府，连接所有１００万以上人口的特大城市和９３％的人口在５０万以上的大城市。中国水运主通道建设２００３年将圆满完成“九五”规划，基本形成“一纵两横两网”全线贯通的格局。但是，中国对现代化物流中心、仓库的规划、建设起步就太迟了，因而极大地影响到物流设施的整体配套水平。
在经济全球化时代，社会信息通讯系统是物流的重要基础设施。在这一方面，中韩还有较大差距，但中国信息基础设施建设速度并不亚于韩国。
（４）物流管理水平差异。在物流领域，韩国经过２０世纪７０年代的引进，到８０年代进入了普及发展阶段。到９０年代，韩国迎来了物流的系统化阶段。随着物流理念的形成，物流的综合系统功能开始受到重视。近年来，韩国货物运费上涨快，物流总体费用升高，竞争力减弱。韩国政府与企业正在采取措施，进行大规模基础设施建设，应对新经济环境的挑战，建立产销综合物流，推动信息化和标准化，降低经营成本，提高物流的竞争能力。
１９７９年之前，中国处于计划经济时期，是典型的卖方市场，产品生产主要集中在几个大城市，商品的仓储、运输主要由商业批发、商业储运企业完成，特别是各类专业批发公司承担了８０％左右的仓储运输业务。２０世纪８０至９０年代中期，流通体制发生重大变化，“生产自销、零售自采”的模式发展很快，原来批发企业的作用下降。９０年代中期以来，买方市场逐渐形成，零售企业、连锁商业企业在市场中的主导地位加强。
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