《九江市城市公共交通规划》

第1章 概述

1.1城市交通发展趋势

当今，世界已进入城市化时期，人口的都市化和郊区化现象越来越广泛。交通机动化进程不断加快，汽车已成为人们出行中不可缺少的交通工具，随之而来的一系列交通问题将日趋严重。

尽管与发达国家相比，我国的机动车拥有量相对较低，但许多城市尤其是大城市的交通问题已相当严重。城市交通发展落后于人口和社会经济的发展，已成为阻碍城市发展的关键因素。九江市的状况同样不容乐观。

发达国家借助强大的经济实力，依靠先进的科学技术和管理水平，在城市交通领域的发展中主要体现出两种发展趋势：以实行交通需求管理为目的的发展趋势；以发展轻型快速交通为目标的发展趋势。那么，我国的城市交通该选择什么样的发展方向？九江市的城市交通又该以什么模式发展？

公共交通与小汽车相比，无论从土地资源、建造材料、投资的节约、交通事故和环境污染的减少都有着绝对优势。实践正在改变对公共交通的观念，几乎所有的国家在经历了痛苦曲折之后，都明智地选择了优先发展公共交通的政策。优先发展公共交通已成为世界城市交通发展的主流方向，事实上，上述两种交通发展模式的基础也是发展公共交通。

同时因为交通建设需要大量的土地、物资、能源、财力和人力条件，所以发展城市交通需要相当资源作后盾。很明显，我国人多地少，资源贫乏，城市人口集中，经济尚不发达。既不能发展小汽车交通，也难以像日本那样大力发展城市快速轨道交通，因此，必须在物质投资容许的条件下，寻求城市交通可持续发展道路。

1.2规划背景

九江市是江西省第二大城市，是江西省唯一通江达海的外贸港口城市，是联结全省与长江开发带和沿海开放带的“北大门”；九江市也是江西省东部沿海开发向中西部推进的过渡地带，是京九、长江两大经济开发带的交叉点，是京九沿线上唯一的水陆交通枢纽；九江市在2005年中国城市综合实力百强榜中排名第75位。

九江市近几年社会经济高速发展，国民经济综合实力显著增强，产业结构不断得到调整和优化，城市人口、土地性质等也发生了很大变化。随着城市人口的增长、城市区域的扩大和城市居住小区的新建和扩建，城市交通需求量将有较大增长。

城市空间的拓展和土地利用布局的调整，使城市交通出行空间距离加大，居民对城市路网结构与城市交通系统服务水平的要求进一步提高，机动化交通出行需求显著增强。从目前居民出行结构分析可知，公交出行比例仅为19.4%，居民出行有向个体化交通出行发展的趋势，城市道路交通供需矛盾日益突出，交通环境日益恶化。因此，改善城市交通秩序，不仅要努力提高供给容量，适度限制需求总量，更应大力发展公共交通，从根本上改善和优化交通系统结构。

优先发展公共交通对于土地资源紧张、城市人口密集、环境承载能力较薄弱的九江市来说，无可争议。而当前的发展形式迫切需要把这一举措提升到更高的高度。未来10～15年是城市交通结构和模式发生重大历史性转变的关键时期。小汽车化是城市应当尽力避免出现的结果。当前的迫切任务是必须在小汽车进入家庭高潮到来之前，确立公共交通的优先地位，将居民出行更多地吸引到公共交通方式上来。

2005年10月，国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，巩固了公共交通在城市交通中的优先地位；2006年12月，建设部等四部委联合出台了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，进一步明确了我国优先发展公共交通政策的相关措施，这些政策性措施的提出无疑会推动我国城市公共交通的快速发展。

在此背景下，为适应九江市近几年以及未来的城市发展变化，满足居民日益增长的公交出行需求，逐步缓解城市道路网压力和改善交通环境，切实贯彻“优先发展公共交通” 的城市交通政策，九江市公共交通集团公司委托西南交通大学交通与物流规划研究中心主持九江市公共交通规划的研究和编制工作。

1.3规划范围与年限

公共交通规划以九江市建成区为主要规划对象，兼顾郊区乡镇。结合九江市“十一五”规划及城市总体规划的规划年限，九江市公交专项规划分为近期规划与远期规划，近期规划年限为2010年，远期规划年限为2020年。本报告研究主要内容为近期规划。

1.4规划意义与任务

1.4.1规划意义

（1）缓解交通堵塞，改善城市交通环境 相对小汽车和自行车，公交无论是静态还是动态占用道路资源均较少(静态，公交车：小汽车：自行车为1：5.89：3.93；动态，公交车：小汽车：自行车为1：23.19：6.9)。因此，通过公交线网优化，提高公交服务水平，增强公交吸引力，从而以占用道路资源少的优势，缓解九江市因道路资源紧缺、交通需求增长迅速而造成的城市交通拥挤问题，维持交通供需的相对平衡。

（2）提高公交服务水平，满足市民出行需求

发展公交不仅是解决城市交通问题的良策，也是体现交通社会公益性的关键。随着出行距离的增加、经济活动的频繁以及市民对出行质量要求的提高，要求必须具备能为市民出行提供高效、便捷、优质服务的城市客运系统。虽然城市居民的支付能力不断增强，但在近期甚至较长时间内，能购买小汽车的家庭仍在少数范围内。因此单纯从广大市民出行意愿上讲，也必须依托公共交通的发展，才能满足大众的出行要求。

（3）改善客运系统结构，推进城市交通发展战略

优先发展公共交通，形成合理的客运系统结构，是推行九江市城市交通发展战略的关键点。如果不能及时按照市民对出行需求的变化，改进公共交通系统，提高公共交通服务水平，将诱导出行向不利于城市交通健康发展的小汽车化方向转移。从而导致城市政府在交通系统设施建设和土地布局开发上面临更大的压力，交通管理部门在交通组织、安全管理上将承受更加严峻的挑战。

（4）引导土地开发，支持城市总体规划的实施与发展

城市土地发展和功能发展是城市总体规划的核心。公共交通对土地发展具有强大的刺激作用，公交线网的布局与建设将影响城市土地发展的空间方向和功能水平。当前，中心区高强度的土地开发是造成交通严重拥挤的根源，改变城市空间格局，必须依托于公共交通的发展。以公交线网规划为基础的公交快速客运系统的形成将为这一城市发展模式的转变起到积极的引导和推动作用。

（5）保护环境，利于交通的可持续发展

治理城市环境污染是世界各国关注的热点问题。九江市的地理条件和气象特征决定一旦产生空气污染物就难以排除。事实表明汽车尾气是大城市的一个重要污染源。据有关数据表明：公共汽车在高峰小时每人每公里排放的碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化物分别是小汽车的17.1%、6.7%和17.4%。由此可见，优先发展公交，优化公交线网布局绝非仅仅是解决当前交通问题的权宜之计，它是城市交通与环境可持续发展的一项战略性举措。

1.4.2规划任务

（1）依据《九江市城市总体规划》，结合城市交通发展战略，构建快捷、安全、经济、舒适的一体化公交系统；

（2）制定城市公交系统的发展战略与实施方案；

（3）确定公交系统模式、线路网络、网络层次、换乘枢纽和场站设施等，整合优化城市公交系统；

（4）协调个体与群体出行，满足不同区域、不同层次的服务需求。

1.5规划依据与原则

规划主要依据：

（1）《中华人民共和国城市规划法》(1989年) （2）《道路交通管理条例》(1988年)

（3）《关于印发<关于公安交通指挥中心建设与发展的若干意见>的通知》（公交管【1997】231号）

（4）《道路交通管理科技发展“九五”计划和2010年规划》（公交管【1997】302 号）

（5）《关于优先发展城市公共交通的意见》（2004）

（6）《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》（2006） （7）《九江市城市总体规划2001-2020》

（8）《九江市社会经济发展“十一五”规划纲要》 （9）《九江市统计年鉴2005》 （10）《九江市统计年鉴2006》 （11）《城市道路交通规划设计规范》 （12）《城市公共汽车客运管理条例》 九江市城市交通调查等。 规划整体上服从如下原则：

（1）系统性：城市交通是复杂动态的系统，公共交通规划必须从系统角度出发，追求整体效益最优化；

（2）综合性：综合考虑客流需求、城市发展、土地发展、经济效益、交通规划与管理等多方面对公交规划的影响及相互作用；

（3）连续性：逐步过渡，保持公交出行与公交系统规划的连续性； （4）滚动性：公交规划要求具有较强的实际可操作性，因此，规划的方案需根据实际运营的反馈信息作进一步优化。

1.6规划程序

主要程序包括：

（1）调查分析：包括对已有资料的收集和组织进行与公交规划相关的交通调查与分析。

（2）需求预测：在对交通调查相关数据分析的基础上，通过分析城市出行和社会经济发展趋势，运用“四阶段”法，预测未来公交需求总量与分布。

（3）系统规划：根据道路网络信息数据和公交OD分布数据，运用系统分析和总体设计进行公交系统规划。

（4）客流分析与评价：对公交客流预测进行分析，并对公交系统方案进行评价。

（5）实施计划：对公交系统建设提出实施办法和建议，建立实施计划。

交通调查与分析 ① 社会经济发展概况 ② 城市交通发展概况 ③ 公共交通现状 ④公交出行调查 公共交通需求预测与分析 ①社会经济发展预测② 公共交通需求预测 公共交通系统规划 ① 公交发展战略规划 ② 公交系统布局规划 ③ 公交系统运营管理规划 系统分析 社会经济分析 ②网络性能分析 总体设计 ①工作结构 ②责任分工 ③ 总体设计 ④ 目标设计 ③ 交通质量分析 ④ 政策财务分析

公共交通客流分析与评价 ① 公共交通客流预测分析 ② 公共交通系统方案评价 公共交通系统建设实施规划 图1-1 公交规划程序

第2章 社会经济与交通概况

九江市地处赣、鄂、湘、皖四省交界处，长江中下游南岸，东邻我国著名

的瓷都景德镇，南与省会南昌、宜春地区相接，西与湖南省、湖北省接壤，北临长江，与湖北省、安徽省隔江相望，是赣北政治、经济、文化、旅游和交通中心。九江市集名山（庐山）、名江（长江）、名湖（鄱阳湖）于一体，是一座具有2200多年历史的江南文化名城和旅游城市。1992年被国务院批准为长江沿岸开放城市。

2.1社会经济发展概况

2.1.1人口

九江是一个以汉族为主、多民族聚居的城市。全国56个民族九江就有39个，根据九江市人口普查结果表明：全市总人口中，汉族人口占99.78%，少数民族人口占0.22%。九江少数民族中，百人以上的有11个，千人以上的有3个，即回族3633人、畲族2288人、蒙古族1148人，分别占少数民族人口总数的37.5%、23.6%和11.8%。

在人口最密集的中心城区，人口占全市的5.65%，占市区总人口的44.52%，如表2-1。

表2-1 九江市2005年全市人口分布（万人） 区 域 2005年末总人口 小 计 总计 浔阳区 26.34 26.34 庐山区 23.37 九江开发区 8.21 32.83 466.21 庐山管理局 1.25 一市一区九县 407.04 407.04 87.31%浔阳区庐山区九江开发区庐山管理局一市一区九县0.27%1.76%5.01%5.65% 图2-1 九江市2005年总人口地区分布图

从近几年的人口增长趋势来看，全市人口总量低速增长。根据2005年1%人口抽样调查显示，2005年全市人口出生率13.84‰，比上年下降0.06个千分

点，降幅比上年低0.14个千分点，人口死亡率为6.27‰，比上年上升0.32个千分点，人口自然增长率为7.57‰，比上年下降0.38个千分点。2005年末总人口为466.10万人，全年净增2.87万人。增量比上年减少0.37万人，人口增势继续减缓。人口自然增长率自1994年以来连续11年保持下降趋势。

470465460455450445单位：万人466.2463.23460.08456.74452.7920012002200320042005 图2-2 九江市近年总人口增长趋势图 表2-2 九江市近年总人口增长情况(‰) 年份 2001 2002 2003 2004 2005 人口数（万人） 452.79 456.74 460.08 463.23 466.20 增长率(比上一年) － 8.72 7.31 6.85 6.41 2.1.2就业岗位分布

就业岗位是交通出行的主要吸引和产生源，其分布状况将直接影响城市交通的分布和道路交通基础设施的布局。本次研究根据九江市三产、工业普查的统计资料，将就业岗位分为工业、行政办公、商业、医疗卫生、仓储、科研、其它七类。

据九江统计年鉴、工业普查、人口普查资料统计，九江市现状共有各类就业岗位33.26万个，占全市总人口的62.8%。

2.1.3土地利用

市规划区面积118平方公里，其中人口聚居密集的中心城区面积为39平方公里，如表2-3。现状城市用地以组团形式开发，但开发主要集中在中心城区，是目前城市的商务、行政办公中心所在地如表2-4。

表2-3 九江市中心城区现状用地平衡表

序号 类别代码 R C M W T S U G D 用地面积 用地性质 (万平米) 居住用地 公共设施用地 工业用地 仓 储 对外交通用地 道路广场用地 市政用地 绿 地 特殊用地 城市建设用地 1139 449 1104.4 213.9 231 195.7 102.9 261.3 193.4 3890.5 占现状用地的（%） 人均城市建设用地 (平米/人) 22.03 8.68 21.36 4.14 4.47 3.79 1.99 5.05 3.74 75.25 1 2 3 4 5 6 7 8 9 29.3 11.5 28.4 5.5 5.9 5.0 2.6 6.7 5.0 100 合 计 表2-4 九江市规划用地土地利用平衡表（单位：公顷） 城镇建设用地 农村居民点用地 交通用地 基本农田保护用地 水域 其他用地 总计 规划用地面积（2020） 10644.1 569.91 650.79 10456.84 7989 20495.33 50805.97 居住用地3%5%6%7%5%28%所占% 20.95 1.12 1.28 20.58 15.72 40.34 100.00 公共设施用地工业用地仓储用地6%12%28%对外交通用地道路广场用地市政公用设施 绿地 图2-3 中心城区现状土地利用

2.1.4产业结构

第一产业在城市经济所占比重较低，而且变化不大，第二产业从2000年开始在经济总量中所占的比重逐步上升，到2005年上升到50%以上，提高了5个百分点。2005年工业增加值已占GDP的35.2%，比上年提高0.4个百分点，第二产业已成为九江市经济发展的支柱。与此相应的第三产业所占比重也在缓慢上升，九江市的产业结构正在变化，第三产业正在崛起，已经在整个国内生产总值中占据很大比重，但是也应看到，与国内一些大城市相比，九江市的第三产业还未充分发展，还存在很大的上升空间如表2-5。

表2-5 九江市生产总值三次产业比例（%） 年 份 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 第一产业 43.3 31.0 20.2 20.0 19.0 19.4 17.3 16.8 第二产业 33.7 40.7 45.0 45.8 46.4 47.7 49.7 50.1 第三产业 23.0 28.3 34.8 34.2 34.6 32.9 33.0 33.1 200520042003200220012000199519900%20%40%第一产业60%第二产业第三产业80%100%

图2-4 九江市产业生产值所占比例

17%33%第一产业第二产业第三产业50% 图2-5 2005年产业生产值比例

2.1.5生产总值与居民收入

全市经济保持持续增长。2005年全年，实现国内生产总值428.92亿元，突破400亿元，按可比价格计算，比上年同期增长15.4%，为1995年以来近11年中最高增幅，比全国平均水平（9.5%）高5.9个百分点，比全省平均水平（12.8%）高2.6个百分点。其中：第一产业增加值完成72.06亿元，比上年增长6.3%，第二产业增加值完成214.83亿元，比上年增长17.6%，第三产业增加值完成142.03亿元，增长16.9%；三次产业比重分别为17%、50%、33%，三次产业对经济增长贡献份额分别为7.1%、57.7%、35.2%。第二产业继续引领经济快速增长，拉动经济增长8.9个百分点。从经济总量来看，全市经济在持续、快速、健康的轨道上运行，经济总量继续扩大，经济运行总体质量不断提高，为 “十一五”计划奠定了良好的基础。

表2-6 九江市产业增加情况

年份 产业增加值（亿元） 第一产业 第二产业 第三产业 2005 第一产业 第二产业 第三59.15 173.22 124.39 72.06 比上年增长（%） 7.2 18.6 14.4 6.3 对经济贡献（%） 8.3 58.3 33.4 7.1 2004 214.83 17.6 57.7 142.03 16.9 35.2 产业 全市规模以上工业企业实现工业增加值93.63亿元，比上年增长23.5%，在江西省各区市中排位稳居第二，超额完成了2005年年初市政府的预期目标。九江市经济总量继续快速扩张，迈上90亿元新台阶，经济效益综合指数实现130点的历史新突破。利税超亿元企业5户，石油、化工、建材、纺织成为江西省最大的产业集群，工业在国民经济中的主导地位作用开始显现，支柱产业和工业园区成为推动工业经济快速增长的重要力量。全市12个工业园区工业经济已占全市工业总量的四分之一。非公有制经济发展提速，成为经济发展新亮点，2005年全市非公有制工业完成产值、销售收入分别占全部规模工业的82.2%、80.5%。九江是江西省加工制造业的基地，“利亚纳”轿车、3T数字投影机、绿冬丝科寝具、美庐奶粉、汇源果汁等品牌成为九江制造业主要产品代表。石油化工、机械电子、冶金建材、纺织服装、电力能源、食品加工等六大支柱产业累计完成增加值84.75亿元，增长30.2%，比全市平均水平高4.2个百分点。

表2-7 九江市经济发展状况 年 份 国内生产 总值(万元) 397467 1430763 2131237 2322018 2632728 3076242 3602200 4289161 年末人口 (万人) 405.23 426.91 446.83 449.75 455.10 460.82 464.82 466.20 工业总产值 (亿元) 55.45 233.93 227.35 240.13 273.68 341.18 404.32 476.30 农林牧渔业总产值 (亿元) 25.55 66.27 61.99 64.90 69.31 75.01 95.21 99.42 地方财政预算 内收入(亿元) 3.89 6.37 10.50 10.80 12.63 15.29 18.81 22.45 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 九江市全市人均国民产值人均GDP在“十五”期间快速上升，到2005年全市人均GDP达9230元，比2000年人均增加4459元，人均GDP首次突破1000美元，达1144美元。这标志着九江市经济已进入新的发展阶段。城市综合经济实力显著增加，城市居民的收入明显增加，增长速度居全国中游，居沿

江同类城市上游，为城市交通的发展奠定了坚实的经济基础。2005年末，全市在岗职工33.3万人，在岗职工年平均工资12223元，比上年增长15.1%，月平均工资收入突破千元，达到1019元，增长15.2%。经济的迅速发展必然引发更多的交通需求，同时也迫切需要交通的有序、畅通和安全，为经济的发展提供强大的支持和保证。

50040030020010001995200020012002200320042005亿元 图2-6 九江市国内生产总值增长情况

2.2交通发展概况

2.2.1城市内部交通

九江市城区包含浔阳区、庐山区和经济技术开发区三个部分，整个骨干道路体系可以用“六纵四横”的模式来描述，“六纵”是指从东到西排列的这六条南北向骨干道路：玉山大道、长江大道、欣荣路、庐山大道、琴湖路和芳兰大道；“四横”是指从北到南排列的这四条东西向骨干道路：滨江大道、九瑞大道、长虹大道和江洲大道。这一市区骨干道路体系由城市快速路和交通型主干道组成，骨干道路走线基本围绕各个城市组团。

市区道路网基本呈自由式（受到自然条件限制），目前城区已形成以长虹大道、长虹北路、长虹西路、十里大道、庐山路、庐山南路、庐山北路、滨江路、浔阳路、浔阳东路、长江大道、庐山大道、前进东路、前进西路、浔南大道为干道的道路网框架，相比目前九江城市的车流量来说，总体容量有一定富余；但是目前城区内道路主、次、支的比例为1：0.29：1.74（国标中等城市主、次、支比例为1.0：1.2：3～4），显然九江市城区各级道路级配不合理，路网内次干道和支路的比例相对严重不足，直接导致的结果为目前城区内很多次干道或

支路不足以承担分流主干道交通的功能，高峰时段形成局部严重拥堵；另外城区东西向干道缺乏，城区南部缺少必要的外围组织道路，导致目前城区东西向道路压力过大。

九江市道路总长102677m，面积2441606m2，其中车行道面积1831391 m2，人行道610215 m2。人均道路面积为4.22 m2/人。

表2-8 九江市道路等级情况

道路等级 道路名称 主干道 抗洪大道、九龙街、长虹西路、次干道 长城路、庐峰东路、庐峰北路、庐峰路、长虹大道、长虹北路、浔阳东路、庐峰南路、甘棠北路、甘棠南路、庚亮浔阳路、庐山北路、庐山路、庐山南路、十里大道、滨江大道、南路、庚亮北路、环城路（北）、环城路、交通路、甘棠堤路、人民路、战备路、前进东路、九瑞大道、庐山大道、青年北路、青年南路、青年路、环城东前进西路、滨江东路、浔南大道、路、北司路、通江路、九瑞路、湓浦路、十里大道延伸段、荷花垅连接线、南湖路、南湖支路、北径路、大中路、长虹立交桥匝道 浔阳西路、金凤路 第3章 公交现状调查与分析

3.1公交基础设施现状调查与分析

3.1.1公交车辆

公交总公司作为九江市城市公共交通的主导力量，在改革开放的20年里，获得了长足的发展，取得了辉煌的成就。目前，九江市共有公交运营车辆373台（公交公司运营车辆235台），折合361.5标准台。全市公交运营车辆拥有量为6.24标台/万人。随着九江市城市的发展和公交需求的增长，公交车辆的需求会大幅增长。公交公司未来应加大对公交车辆的投入，对在运营的公交车辆进行及时维护管理，改善公交车辆的环境和性能，及时淘汰废旧车辆，保障运营车辆的安全和服务质量，为出行乘客提供安全舒适的环境。

3.1.2公交场站

场站仍然比较紧张。公交站场设施与车辆发展不平衡。缺乏首末站用地，大量线路占路停、发车现象普遍。公交车辆的增长、线路的开辟和场站的设施

建设严重脱节，对车辆的使用寿命构成不利影响，降低了车辆的完好率和利用率，影响营运安全，许多车辆没有稳定的夜间停放场地，只能租用场地临时停车，造成在使用维护方面的投资和工作量加大，加速车辆的老化，增加公交车辆运行成本。具体体现在：

（1）布局不尽合理，不利于全市公交车辆运营的协调和城市用地开发； （2）保养场规模不足且分布过于集中，不利于对车辆维修保养的统一管理。 （3）场站用地面积严重不足，相当部分车辆无法做到停靠入站或只得租用其他场地停放。

（4）首末站设施欠缺严重，影响一线人员正常工作。

（5）公交线路站点缺乏港湾停靠站，造成进、出站的公交车辆与路上行驶的车辆的干扰。

图3-1 九江市公交站点分布图

九江市现有各类停车场6处，总用地4.37万平方米，其中场地权属公交公司的有3处，其停车面积1.92万平方米。各类停车场大多兼有修理、办公、宿舍和加油站的功能。表3-1为九江市各类停车场情况。

表3-1 九江市各类停车场情况 单位 停车点 汽车站场 * 师专停车场 火车站场 * 十里停车场 柴桑市场场 巴士停车场 总面积（平方米） 其中停车场面积 8050 4616 1800 23951.8 2500 2800 4000 3200 12000 场地权属 公交公司 公交公司 借用 公交公司 借用 租用 备注 兼修理、宿舍、办公 兼修理、加油站 101、102、5、12、17路始发站 兼修理、宿舍、办公 兼修理、办公；12、23路始发站 兼修理 注：*表示该停车场用地将被政府收回

3.1.3公交线路

目前公交公司公交线路共有32条，其中郊区线路5条，跨省公交线路1条。线路总长度527公里，线路网长度159.58公里，全市共有公交站点个数230个，站点数854个，市区内具备通行和开辟公交线路条件的道路大部分都有公交线路通过。月均营运里程160万公里，车辆平均百公里油耗为23.7公升/百公里。日客运班趟次3300多个，日客运量23万人次，月均营运收入420万元。市内公交车营运时间每天从5点50分开始至24点，主要线路班次密度达30趟/小时，平均班次密度12趟/小时。

图3-2 九江公交公司营运线路图

3.1.4道路的使用与管理

目前，在公交走行的线路上，较少采用专用道、港湾式停车站、公交信号优先等措施以提高公交运行的速度和服务水平。

公交车车体较大，灵活性差，以及受站点停靠影响，使得公交车与其他社会车辆共享道路资源时，造成公交运行速度缓慢，服务水平较低。就现状而言，九江市当前道路使用和管理上的公交优先措施，难以支撑公交优先政策的落实，导致公交车运营速度呈逐年下降趋势。例如，现状的长虹大道辅道被设置为公交专用道，由于缺乏与公交优先配套的交通管制措施，辅道上任意停车的现象随处可见，并且由于路口信号配时的不合理，导致该路段上的公交车辆通行能力严重下降。因此，加快规划和实施道路上的公交优先通行系统是近期公交大幅度发展的一个突破口。

3.2公交客流现状调查

公交客流调查的主要目的是掌握九江市与公共交通系统有关的数据，为分析和评价公共交通线路和站点设置、制定有关公共交通管理对策以及后续进行的公共交通系统规划提供基础数据和决策依据。为全面反映出公交客流的现状，本次调查采用居民出行调查、公交乘客出行意愿调查以及公交跟车调查三种调查方法相结合，并选择同一天进行数据采集。

3.2.1调查技术路线

（1）居民出行调查技术路线

在分析调查区域社会经济发展现状的基础上，本次调查采用城市居民出行OD抽样调查的方法获得现状全日全方式居民出行OD表。调查包括对九江市浔阳区、经济开发区、庐山区的居民出行进行调查。此调查方案的技术路线如图3-3。

项目影响区全人口全方式OD直接影响区全人口全方式OD比例%抽样率%实际出行客流居民出行调查抽样率%还原放大

图3-3 居民出行调查技术路线

本次居民出行调查的对象为调查范围内居住的常住人口和暂住人口。由于九江市流动人口所占比率较小，因此本次居民出行调查中未对流动人口进行调查。常、暂住人口的出行调查采用抽样家访调查方式，由调查员将调查表发放给抽样住户，了解抽样住户中包括学龄儿童在内的全体成员全天的出行情况。调查日是2006年11月2日（星期四）。常、暂住人口出行调查是调查居民的职业、年龄、性别、收入等基础情况，以及各次出行的起点、讫点、时间。

（2）公交意愿调查技术路线

客流出行意愿调查可以获得出行者的特征信息，一般包括出行者的个人特征（性别、年龄、收入等）和出行特征（出行目的、交通方式、时间、费用等）。这些出行者的特征都会对该区域的交通产生影响。获得该地区出行者的特征，可以较为准确地把握交通的一些影响因素，对客流的预测和交通规划给出科学合理的依据。公交乘客出行意愿调查技术路线如图3-4。

浔阳区所有公交乘客出行意愿抽样率%浔阳区部分站点公交乘客出行意愿庐山区所有公交抽样率%乘客出行意愿庐山区部分站点公交乘客出行意愿经济开发区所有公抽样率%经济开发区部分站点公交乘客出行意愿交乘客出行意愿抽样得到的客流出行特征

图3-4 公交乘客出行意愿调查技术路线

在公交站点进行乘客出行意愿调查的对象是在公共交通载体上实际发生出行的乘客，该调查方式比居民入户调查能够更真实、准确反映该区域已出行旅客的构成特征和选择意愿。

（3）公交跟车调查技术路线

本次调查选择公交跟车调查，在跟车调查中包含站点上下客流调查。跟车调查是掌握公交运营情况的一种常用方法。这种方法可以获取直接、全面详实的客流资料，客观、系统、准确地反映公交客运特征与变化规律。具体地，可以得到公交线上乘客分布规律以及各站点的乘客分布规律，公交车的最大断面流量、行车速度等指标，为公交线网的优化等提供依据。跟车调查技术路线如图3-5。

各站点上下客流情况公交跟车调查高峰时段公交上下客人数统计各线路最大断面流量线网基本信息公交车到离站时刻统计各线路公交车平均运营速度车辆运营速度信息

图3-5 公交跟车调查技术路线

3.2.2调查方案的设计及实施

（1）居民出行调查方案 1） OD分区划分原则及分区

九江市公共交通项目的影响区域包括所辖浔阳区、经济开发区和庐山区，市区规划面积为118平方公里，建成区面积为48.4平方公里。2005年末该地区总人口为57.92万人，国内生产总值428.92亿。根据项目特点和居民出行调查的需要，共划分69个小区，分区情况如表3-2和图3-6。

表3-2 居民出行调查分区表

小区编号 01 孤溪埂、梅绽坡 02 梅绽坡 03 04 05 06 07 08 09 丁官路、濂溪 半月亭 和中广场 延支山、双六角石、赵家花园、黄土坡 柴桑、八角石 能仁寺 滨江、龙山 甘棠街办 中区2 直接 影响区 湓浦街办 中区1 直接 影响区 所属居委会 龙开河、湓浦 所属街办 所属中区 备注 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 考棚、南湖 浔阳楼、岳师门 景星、庐峰 南司、小南门 新公园 — 余家垅 九针集团 东门口、三里街 庐峰花园 花果园 锁江楼、柘电 白水湖社区 三里村 长虹北路 李家垅、万杉山 大桥、九磷、沿江、白水湖村 向阳闸、老马渡 — 大树下 琥珀山、新村、地质队、两亩地 姚家洼、桃园 人民路、山川岭 人民路街办 长虹、罗家洼、新东方、黄土岭 庐南、湖滨 供电局 市政府 南门湖甘棠湖 沙子墩 中区4 直接 影响区 白水湖街办 中区3 直接 影响区 39 40 41 42 43 44 45 发电厂、铁里湾、金鸡坡村 省二建、大王庙村、大桥七公司 石化、姬公庵村、大塘村 游岭村 新港镇 建材、三角线 放马场、杨子巷 月亮湾、三马路、二马路、一马路 金鸡坡街办 中区5 直接 影响区 46 47 48 49 50 官牌夹、坝围里 — 向湖、春安里 — 五丰村委会、杨花村委会、青峰村委会、蛟滩村委会、泉塘村委会、八里51 湖村委会、赛湖村委会、沿浔村委会、浔西社区、三角线社区、214社区 52 53 54 55 56 57 58 59 60 向阳、九瑞大道 — — 九瑞大道街办 — 园艺、毛纺厂、螺蛳墩 湖中 南湖小区社区、荷塘新村社区、长虹北路社区、九江火车站社区、陆家垅社区 五里街办 虞家河乡 威家镇 中区9 中区8 七里湖街办 中区7 滨兴街办 中区6 直接 影响区 直接 影响区 直接 影响区 直接 影响区 间接 影响区 61 62 63 64 沙湖 姑塘镇 高垅 海会镇 十里铺社区、大楼社区、长虹社区、区政府大院社区、铁四局五处、七零七所社区、动力机厂社区、九江汽运公司社区、七一三厂社区、昌河飞机公司社区、九江柴油机厂社区、江西轻机厂社区、五七二七厂社区、九江学院社区、国棉二厂社区、九江仪表厂社区、九江职业技术学院社区、一建二处社区、赣北商城社区、江西塑料厂社区、九玻厂社区、二六七队社区 莲花镇 赛阳镇 — 湓浦街办 中区1 区 间接影响间接 影响区 65 直接 影响区 十里街办 中区10 66 67 68 间接 影响区 直接影响69 — 区

图3-6 九江市居民出行调查范围及小区划分图

2） 调查内容与方法

居民出行调查采用家庭访问调查的方式，由调查员将调查表发放给抽样住户，了解抽样住户中包括学龄儿童在内的全体成员全天的出行情况。调查日是2006年11月2日（星期四）。常住人口出行调查是调查居民的职业、年龄、性别、收入等基础情况，以及各次出行的起点、讫点、时间、出行目的、所采用的交通工具等出行情况。九江市居民出行调查表见表3-3。

表3-3 九江市居民出行调查表

填表前请认真阅读下方备注 咨询电话： 、 家庭地址 所在小区编号 联系电话 事业单位人员 5千～1万 出行目的（单选） 出行次序 出发时间（采用24小时制） 休出发地址及 所在小区编号 上 班 上 学 公 务 闲 购物 1 例 1 2 3 4 5 6 7 8 男 性别 2006年 女 职业 1千以下 学生 工人 公务员 2千～5千 个体 劳动者 离退 休人员 农民 公司 职员 其他 年龄 已买 7～14 15～20 21～30 2020年前买 31～60 60以上 1千～2千 1万以上 是否购买小汽车 2010年前买 不买 个人月均收入 出行方式（单选） 自 行车 2 公交直达 3 公交 转车 出租车 4 探亲 访友 看病 回 家 其 他 步 行 摩托车 5 私 家 车 6 单位 车辆 7 8 其 他 到达地址及 所在小区编号 到达时间（采用24小时制） 2 3 4 √ 5 6 7 8 1 13:00 九江宾馆 13 √ 庐峰花园 19 13:30 注：①请在晚8点后填写11月2日主要出行信息，距离在300米以内的出行不填写； ②请在所选信息栏内打“√”；③家庭成员每人填写一份；④小区编号请参见小区划分图，若难以辨别请详细写出地址。

3） 调查组织体系

为了做好九江市公交线网规划，九江市政府和各区政府均指派了负责协助此项规划人员，在市政府的统一领导下，由西南交通大学承担了调查总体设计和技术指导，负责调查骨干和各区、街道办事处、居委会负责干部的培训。委托居委会干部进行入户讲解、发表、收表工作。并由西南交通大学交通与物流研究中心负责数据的录入。

4） 调查实施步骤

调查实施分为以下九个步骤： ① 成立专门机构统一负责

居民出行调查时一项涉及面十分广泛的社会性调查，必须成立专门的机构协调组织各方面工作。本次居民出行调查由九江市公交规划领导小组领导，西南交通大学交通与物流研究中心负责具体实施。

② 资料准备

在调查前全面收集调查区域内行政区划、人口分布、土地利用现状以及城市道路等基础信息。资料收集由西南交通大学物流与交通研究中心和九江市公交公司共同进行。

③ 编制调查技术方案

技术方案主要包括调查表格的设计、交通小区的划分、抽样率及抽样方法的确定等工作。由西南交通大学交通与物流研究中心于2006年10月设计完成。

④ 宣传

在调查开始前一周，利用电视广播等媒体以及在各居民小区周围广贴调查通知进行调查的宣传工作，向市民通告调查日，并争取市民的积极配合。

⑤ 调查培训

由西南交通大学交通与物流研究中心于10月30日-31日对各区、街道办事处、居委会调查员进行培训。

⑥ 调查前检查和准备

确认调查人员的到位情况、表格分发入户已经全部完成，准备进行调查。本次居民出行调查按每户4人标准配发个人出行信息表，并附一张交通小区分区图。由居委会负责协调发表。

⑦ 调查的全面实施

在调查日2006年11月2日实施统一的家庭访问调查。九江市公交规划领导小组于11月29日起设立居民出行调查热线电话，负责回答和传达调查中遇到的问题。

⑧ 调查表回收

在调查日后2日内，将调查表格分区回收。

⑨ 调查数据输入及处理

由西南交通大学交通与物流研究中心负责提供输入程序，并组织人员于11月中旬进行调查数据的编码录入工作。

5） 抽样情况

本次调查区总人口约为57.92万，本次居民出行调查的抽样率定为5%，总共计划调查2.896万人左右，并采用随机抽样的方法。本次调查以家庭为单位发放表格7366份，回收表格6816 份，回收率高达 92.53 %。其中有效表格为 5535份，有效回收率达81.2 %。

本次调查涉及市区的浔阳区、经济开发区、庐山区三个区，121个居委会，根据抽样率的统计，本次调查的抽样分布是均匀的，符合抽样的要求。

表3-4显示的是按行政区统计的抽样率。

表 3-4 按行政区统计的抽样率 中区 小（街道办） 区 1 湓浦街办 1 居委会名称 龙开河 湓浦 孤溪埂 梅绽坡 丁官路 濂溪 半月亭 和中广场 延支山 双峰 6 六角石 赵家花园 黄土坡 7 8 9 10 11 12 13 柴桑 八角石 能仁寺 滨江 龙山 考棚 南湖 浔阳楼 岳师门 景星 庐峰 南司 小南门 总人数 6660 4393 1642 3604 3748 7007 3350 抽样率 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 抽样人数 300 198 74 162 169 315 151 抽样户数 100 66 25 54 56 105 50 2 3 4 2 甘棠街办 5 ― 3885 3367 4053 3753 3497 4147 2936 3476 3510 8739 4339 6568 2831 3919 2484 3720 2640 3106 ― 175 151 182 169 157 187 132 156 158 393 195 296 127 176 112 167 119 140 ― 58 50 61 56 52 62 44 52 53 131 65 99 42 59 37 56 40 47 14 15 3 16 白水湖街办 17 18 19 20 21 22 23 24 25 新公园 5026 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 226 75 余家垅 九针集团 东门口 三里街 庐峰花园 花果园 锁江楼 柘电 白水湖社区 三里村 长虹北路 李家垅 万杉山 大桥 九磷 沿江 白水湖村 向阳闸 老马渡 26 4 27 人民路街办 28 29 大树下 琥珀山 新村 地质队 两亩地 姚家洼 桃园 人民路 山川岭 长虹 罗家洼 新东方 黄土岭 庐南 湖滨 供电局 市政府 沙子墩 发电厂 30 ― 5888 1415 2994 3931 5459 5373 2773 1830 1560 908 3878 2953 936 3868 2253 1068 517 5686 3218 ― 11058 3370 2347 2504 3102 2929 5358 4118 3067 1136 4574 4419 1678 3896 9532 2756 31 32 33 34 35 36 38 5 39 37 南门湖甘棠湖 ― ― 3965 2856 ― 265 64 135 177 246 242 125 82 70 41 175 133 42 174 101 48 23 256 145 ― 498 152 106 113 140 132 241 185 138 51 206 199 75 175 429 124 ― ― 178 129 ― 88 21 45 59 82 81 42 27 23 14 58 44 14 58 34 16 8 85 48 ― 166 51 35 38 47 44 80 62 46 17 69 66 25 58 143 41 ― ― 59 43 金鸡坡街办 40 铁里湾 金鸡坡村 省二建 大王庙村 大桥七公司 石化 41 42 43 姬公庵村 大塘村 游岭村 新港镇 建材 三角线 放马场 杨子巷 月亮湾 46 三马路 二马路 一马路 47 48 49 官牌夹 坝围里 508 1072 2132 1071 5839 13865 1391 496 1454 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 23 48 96 48 263 624 63 22 65 8 16 32 16 88 208 21 7 22 6 滨兴街办 44 45 ― 1839 ― 3564 1933 6176 3560 4341 3270 3277 5210 ― 6565 5294 ― 1160 1361 2442 2605 1318 425 1874 1139 513 757 168 5348 6694 向湖 春安里 7 50 七里湖街办 五丰村委会 杨花村委会 青峰村委会 蛟滩村委会 泉塘村委会 51 八里湖村委会 赛湖村委会 沿浔村委会 浔西社区 三角线社区 214社区 8 九瑞大道街办 52 53 54 55 56 向阳 九瑞大道 园艺 毛纺厂 ― ― ― 1813 3361 ― 110 ― 214 116 371 214 260 196 197 313 ― 394 318 ― 70 82 147 156 79 26 112 68 31 45 10 321 402 ― ― ― 109 202 ― 39 ― 76 41 132 76 93 70 70 112 ― 141 113 ― 25 29 52 56 28 9 40 24 11 16 4 115 143 ― ― ― 39 72 螺蛳墩 57 9 五里街办 58 湖中 南湖小区社区 荷塘新村社区 长虹北路社区 九江火车站社区 陆家垅社区 59 60 61 62 63 64 10 十里街办 65 虞家河乡 威家镇 沙湖 姑塘镇 高垅 海会镇 十里铺社区 大楼社区 长虹社区 区政府大院社区 铁四局五处 七0七所社区 动力机厂社区 九江汽运公司社区 七一三厂社区 昌河飞机公司社区 九江柴油机厂社区 江西轻机厂社区 五七二七厂社区 九江学院社区 国棉二厂社区 九江仪表厂社区 九江职业技术学院社区 一建二处社区 赣北商城社区 江西塑料厂社区 1779 4328 7800 3300 3700 3140 2700 ― ― ― ― ― ― 7800 7087 4750 1889 2041 1011 1872 696 3900 1452 2015 2492 5099 1947 8713 5368 1805 1041 8500 1777 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 107 38 260 468 198 222 188 162 93 134 57 63 54 46 ― ― ― ― ― ― 468 425 285 113 122 61 112 42 234 87 121 150 306 117 523 322 108 62 510 107 ― ― ― ― ― ― 134 121 81 32 35 17 32 12 67 25 35 43 87 33 149 92 31 18 146 30 九玻厂社区 二六七队社区 66 67 1湓浦街办 68 外区 合计 69 莲花镇 赛阳镇 外区 2768 1876 ― ― ― ― 442052 6.0% 6.0% ― ― ― ― 166 113 ― ― ― ― 22572 47 32 ― ― ― ― 7366 （2）公交意愿调查方案 1） 调查表的设计

为了充分体现以人为本的交通规划思想，结合九江市目前公共交通客运管理和服务的现实情况，在调查问卷中共设计了11个问题，具体问卷如表3-5。

表3-5 乘客出行意愿调查表

尊敬的乘客： 您好！为了您以后出门更加方便，希望您能配合我们完成此次调查，请在选项后面的 □ 里打勾（）。 一、性别： 1.男□；2.女□ 二、年龄： 1.七到十四岁□；2.十五到二十岁□；3.二十一到三十岁□；4.三十一到六十岁□；5.六十岁以上□ 三、职业： 1.学生□；2.工人□；3.公务员□；4.事业单位人员□；5.个体劳动者□；6.离退休人员□；7.农民□；8.公司职员□；9.其他 四、2006年至今个人月均收入：（我们会保护您的隐私，请放心填写） 1.一千元以下□；2.一千元到两千元□；3.两千元到五千元□；4.五千元到一万元□；5.一万元以上□ 五、出门目的(可多选)： 1.上班□；2.上学□；3.公务□；4.休闲购物□；5.探亲访友□；6.回家□；7.看病□；8. 其他 六、您一般从出发地到此公交站台的时间是： 1.五分钟以内□；2.六到十分钟□；3.十分钟以上□ 七、您此次出门转车的次数是： 1.不转车□；2.一次□；3.二次□；4.二次以上□ 八、您出门选用公交的原因是（可多选）： 1.票价合理□；2.舒适安全□；3.方便快捷□；4.其它 九、您认为公交存在的主要问题是（可多选）： 1.车速较慢□；2.转车不便□；3.站点设置不合理□；4.票价不合理□；5.等车太久□；6.车内太拥挤□；7.其它 十、如果上述问题一直得不到解决，您是否打算改用其他交通方式： 十一、如果打算改用其他方式出门，您会选择(可多选)： 1.私家车□；2.出租车□；3.自行车□；4.步行□ 调查时间： 调查站点： 1.改用□；2.不改用□ 2） 调查方法

公交乘客出行意愿调查采用发放问卷调查和询问记录的方法。 3） 调查对象及内容

本次调查对象为九江市所辖三区范围内主要公交站点上的乘客。 公交乘客出行意愿调查内容包括出行者的年龄、月收入等个人特征及出行目的、时间、费用等出行特征以及现状公交存在的问题。

4） 调查抽样率及调查站点的选取

公交乘客出行意愿调查的抽样率，根据调查对象的不同有所区别。公交站点乘客意愿调查的目的是为分析公交客流出行特性提供依据，在调查区域内选择有代表性的公交站点进行随机调查。本次调查在九江市浔阳区、经济开发区、庐山区共选择21个有代表的站点进行公交乘客出行意愿调查。

表3-6 意愿调查站点一览表

站点名称 四码头 八角石 新桥头 烟水亭 市工商局 联盛广场 百岁坊 长途汽车站 南门口 十里转盘 十里大楼 长虹立交桥 九江学院 长虹小区 江氧轻机 江西轻机 八里湖 九棉一厂 国棉一厂 职大 长虹路口 经济开发区 庐山区 浔阳区 所在行政区

5） 调查的组织实施

整个调查的具体实施工作由西南交大负责，九江市公交公司负责配合。在调查前

对调查人员进行培训。公交乘客出行意愿调查于2006年11月1日在九江市指定站点进行，共发放表格1000份，回收有效表919份，调查质量比较好。从调查结果可以对九江市民对公交的使用规律，满意程度及发展方向做出初步分析。

（3）公交跟车调查方案

1） 调查的组织

本次公交调查由西南交通大学交通与物流研究中心总体设计及技术指导，由九江市公交公司协助进行。并由西南交通大学和市公交公司负责调查人员的培训，调查员负责记录随车客流情况。

2） 调查时间

由于居民对出行方式的选择受时间、气候条件、出行目的等因素的影响，因此在进行跟车调查时应当选择天气晴朗的工作日进行调查，由于周一和周五受周末的影响比较大，故调查日最好选取周二至周四的一天，同时要注意避开重大的社会活动，本次调查于2006年11月2日进行。

3） 调查项目及内容

由于九江市晚高峰时期的公交客流明显大于早高峰时间的客流，故本次公交跟车调查只针对晚高峰时的客流情况进行调查，掌握流量流向资料，在每条被调查的公交线路上抽取晚高峰时期营运的公交车辆一至二台，调查其在各个站点的上下乘客数以及相应的驶离站台的时间，并计算出车内人数。

4） 调查方法

为了收集九江市公交流量资料，我们对九江市的所有公交线路进行调查。调查时根据每条线路调查车辆的台数，配备相应的调查员（每台车两名调查人员）。调查人员在每个站点记录上、下车的人数和公交车驶离站点的时间。调查时间为11月2日下午4:30-6:30。调查表格如表3-7。

表3-7 公交跟车调查表式样

公交跟车调查表（前门） 调查日期 月 日 调查人员（前） 、（后） 路线/班次 站 名 上 客 数 滞留 乘客数 公交跟车调查表（后门） 调查日期 月 日 调查人员（前） 、（后） 路线/班次 站 名 断面形式 受阻情况（时间） 机非车道总数 几块板 （1、2、3、4） 到 时 下 客 数 离 时 车内座位数 无座站立人数 3.2.3调查情况小结

本次对九江市居民出行的调查以家庭为单位发放表格7366份，回收表格6816 份，回收率高达 92.53 %。其中有效表格为 5535份，有效回收率达81.2 %。基本达到预期调查目的。

公交乘客出行意愿调查共发放表格1000份，回收有效表919份，有效率为91.9%。选择21个有代表的站点进行随机调查，基本覆盖了全市的主要交通影响区。

公交跟车调查对九江市27条市区线路和4条郊区线路（6，7，8，11号）进行了跟车数据采集，调查包括了九江市公交晚高峰的基本信息，为公交客流分析提供了准确的数据。

公交客流现状调查总体结果基本达到预期目的，采集的数据准确全面反映了九江市公交客流现状，为进一步分析和规划九江市公交线网提供了可靠的数据支持。

3.3公交客流现状分析

3.3.1居民出行特征分析

（1）出行次数

本次调查对于出行的定义为：出行距离在300米以上有特定的出行目的的交通活动。根据回收的有效的居民出行信息调查表统计，九江全市居民的总出行次数为1122769人次，人均出行次数为1.94次。

（2）出行目的

回家出行所占比例最高，达到44.8%，其次是上班出行，占24.5%。，上学的出行次数所在的比例也比较高，为10.1%。这与上班族和学生的通勤交通相对比较频繁有关。

表3-8 出行者出行目的分布 出行目的编号 出行目的 出行次数（人次） 比例（%） 1 2 3 4 5 6 7 8 9 7.2%上班 上学 公务 休闲购物 探亲访友 看病 回家 其他 总计 275078.4 113399.7 19087.1 98803.7 24700.9 8982.2 503000.5 80839.4 1122769 24.5 10.1 1.7 8.8 2.2 0.8 44.8 7.2 100 上班24.5%上学公务休闲购物探亲访友44.8%0.8%2.2%8.8%10.1%1.7%看病回家其他

图3-7 出行者出行目的结构图

表3-9 分出行方式的各出行目的比例(%) 出行目的 上班 上学 公务 休闲购物 探亲访友 看病 回家 其他 步行 31.29 43.03 16.61 51.75 自行车 28.37 31.10 13.66 13.02 公共汽车 18.64 20.26 20.40 26.50 出租车 0.81 0.32 12.35 1.20 摩托车 12.24 2.66 11.97 2.27 私家车 1.57 0.63 5.37 0.48 18.20 15.79 39.83 44.49 13.04 7.39 19.58 16.26 47.85 53.76 19.90 19.93 6.84 7.16 2.32 0.36 4.23 9.67 1.46 2.06 6.35 13.10 10.85 2.67 1.29 2.30 1.01 3.57 1.0 3.36 1.27 3.11 单位车辆 6.29 1.03 18.57 4.48 其他 0.79 0.97 1.07 0.30

100%80%60%40%20%0%其他单位车辆私家车摩托车出租车公共汽车自行车步行上班上学公务购物探亲看病回家其他

图3-8分出行方式的各出行目的比例

从表中可以看出不同出行目的的出行在各种方式上的分布，不同的出行目的与采用的交通方式有着很大的关系，九江市居民休闲购物、生活出行时多采用步行，这表示居民多就近进行这些活动，而探亲和看病选用公交出行方式最多，由此可以看出九江市医院和居住区的分布相对比较远。上班和上学采用公交出行的比较多，这部分人选用公交比较固定，向其他方式转移的可能性较小。

表3-10 分收入各出行目的比例(%) 收 入 <1000 上班 上学 公务 休闲购物 探亲访友 回家 看病 其他 61.28 98.42 47.53 78.45 80.53 80.24 73.98 78.02 17.76 17.79 23.87 19.26 1.56 0.24 0.00 1.34 1.78 2.37 0.00 0.29 0.22 0.00 0.08 0.15 1000～2000 35.73 1.55 44.31 20.11 2000～5000 2.66 0.01 7.05 5000～10000 0.26 0.00 1.07 10000～ 0.09 0.00 0.31 1.09 0.30 0.09 从表中可以看出九江的收入水平普遍偏低，不同出行目的的出行在各种收入水平上的分布基本相同，非弹性出行是出行的主流。

（3）出行方式

现状出行方式中步行出行方式比例最高，达40.6%，其次是自行车和公共汽车，分别为19.9%和19.4%，除了其他方式，私家车的出行方式最低。这与九江现状的经济发展和汽车保有量的情况吻合。

表3-11 九江市居民出行方式分布

出行方式 出行次数（人次） 比例(%) 步 行 自行车 公共汽车 出租车 摩托车 私家车 单位车辆 其 他 合 计 455844.2 223431 217817.2 41542.5 111154.1 16841.5 44910.8 11227.7 1122769 40.6 19.9 19.4 3.7 9.9 1.5 4.0 1.0 100.0 表3-12 城市居民出行方式构成(%) 出行方式 厦 门 汕 头 中 山 珠 海 贵 阳 九 江 步 行 自行车 37.84 32.6 25.8 46.41 62.4 26.20 52.5 33.0 18.14 3.6 1.0 6.67 0.59 2.7 26.6 1.0 1.6 4.1 0.8 0.7 40.6 19.9 19.4 3.7 9.9 4.0 1.5 1.0 公共汽车 16.90 0.5 出租车 摩托车 1.75 0.8 9.37 11.4 24.6 18.53 1.0 6.6 7.05 单位客车 7.10 私人小汽车 0.84 —— —— 1.94 其 他 —— —— —— 0.68 与其他城市比较，九江的步行出行方式所占的比例最大，这与其他城市的情况相同，由于九江的城市经济水平目前还没有完全进入机动化的发展阶段，城市居民出行对公交的依赖性较大，公交基本上承担了城市部分的出行。九江出租车所占的比例较之其他城市来看比较高。九江城市私人小汽车的发展也已经开始进入快速发展的初期，在目前的出行结构中的比例已经接近1.5%。

表3-13 分出行目的的各出行方式结构(%) 出行目的 步行 自行车 公共汽车 出租车 摩托车 私人车 单位车辆 其他 上班 17.10 29.53 24.28 13.17 36.90 28.28 42.57 17.29 上学 12.00 14.08 公务 0.53 0.78 休闲购物 14.21 3.17 探亲访友 1.12 0.92 看病 0.44 0.30 8.95 2.17 9.72 3.88 1.43 2.11 3.26 4.68 10.71 2.12 6.83 7.20 2.45 3.12 10.01 1.40 2.15 3.69 0.23 0.39 2.86 6.96 1.17 0.22 0.22 8.76 1.66 2.37 8.53 2.37 回家 44.62 45.21 45.25 43.21 44.11 42.32 44.11 38.84 其他 9.98 6.01 4.33 9.84 9.56 12.09 1.98 19.89 100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%步行自行车公共汽车出租车摩托车私人车单位车辆其他其他回家看病探亲购物公务上学上班

图3-9 分出行目的的各出行方式结构

从分出行目的各出行方式来看，各种方式出行的出行目的都是回家所占比重最大，而且每种方式之间所占的比例都比较稳定，其次是上班出行所占的比重也比较的高。另外可以看出，除上班、回家外，探亲访友是选用出租车的重要原因。

表3-14 分收入各出行方式的比例(%) 收入 <1000 步行 自行车 公共汽车 出租车 摩托车 私人车 单位车辆 其他 80.32 64.98 88.46 55.51 51.74 25.55 39.71 76.97 1000～2000 18.68 32.96 10.41 36.54 44.70 43.49 53.63 20.60 2000～5000 0.76 1.99 5000～10000 0.17 0.07 10000～ 0.06 0.00 100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%上班上学 公务 购物探亲回家看病其他10000～5000～100002000～50001000～2000<10000.69 0.34 0.10 6.50 2.87 28.86 1.41 0.42 1.76 0.00 0.29 0.20 6.15 0.37 0.22 2.13 0.00 0.00

图3-10分收入各出行方式的比例(%)

从分收入的出行方式看，1000元以下的出行占最大的一部分。 （4）出行空间分布特征

居民出行的空间分布特征是城市交通规划和建设的一个重要因素，它可以帮助我们了解客运交通的流量和流向，现有交通系统满足出行需求的程度，以及需要采取交通改善措施的地域。

根据调查统计结果，居民平均出行时间26.7分钟。由于城市规模比较小，城市的形态为带形城市，可以看出中心城区甘棠湖区域是居民出行活动的主要区域。

在调查的居民中，81.13%的居民出行的时耗在30分钟以内，出行时间在一小时内的居民占到97.46%。

表3-15 居民出行时耗 出行时耗（分钟） 调查出行数（人次） 出行比例（%） 累计出行比例（%） <10 10～20 20～30 30～40 40～50 50～60 60～70 70～80 80～90 90～100 100～110 110～120 >120 403530252015105014.387.714.14.510.760.570.790.210.180.020.017647 18425 17062 4098 2181 2400 405 305 417 110 96 10 7 14.38 34.66 32.09 7.71 4.10 4.51 0.76 0.57 0.79 0.21 0.18 0.02 0.01 14.38 49.04 81.13 88.85 92.95 97.46 98.22 98.79 99.58 99.79 99.97 99.99 100.00 34.6632.09<1100～2200～3300～4400～5500～6600～7700～8800～9090～101000～111100～120>120

图3-11 居民出行时耗

1) 出行目的与出行时耗

表3-16 分出行目的的出行时耗（%） 出行目的 出行时耗 （分钟） 上班 上学 公务 休闲购物 探亲访友 看病 回家 其他 <10 16.52 15.36 15.14 13.57 6.95 9.06 13.39 15.63 10～20 33.91 43.28 32.26 34.46 20～30 33.18 29.85 24.46 28.63 30～40 7.04 6.45 10.09 7.77 40～50 3.55 2.61 6.27 50～60 4.03 1.53 7.65 60～70 0.63 0.42 0.61 70～80 0.41 0.24 1.22 80～90 0.53 0.18 1.38 90～100 0.08 0.08 0.61 100～110 0.09 0.00 0.31 110～120 0.02 0.00 0.00 >120 0.02 0.00 0.00 4.32 7.04 0.97 0.82 1.54 0.51 0.33 0.03 0.00 25.18 30.54 34.28 31.63 27.70 31.88 34.11 26.41 13.91 11.41 7.76 8.44 7.43 4.70 4.25 5.30 11.15 8.39 3.93 7.70 3.48 1.80 2.04 0.12 0.24 0.00 0.00 1.01 0.55 1.93 1.01 0.55 0.89 1.01 0.73 1.37 0.34 0.23 0.26 0.00 0.20 0.41 0.00 0.02 0.04 0.00 0.02 0.00 从分目的的交通出行目的看，探亲访友和看病的出行时耗最高，表明城市内医院分布不太合理，另外也可以看出居住区的分布不够集中。上学出行的时耗较短，可以得出九江市学校分布相对比较合理。

2) 出行方式与出行时耗

表3-17 分出行方式的出行时耗（%） 出行方式 出行时耗 （分钟） 步行 自行车 公共汽车 出租车 摩托车 私人车 单位车辆 其他 <10 20.33 14.42 5.75 21.27 24.62 23.05 13.10 8.31 10～20 38.78 40.05 26.68 40.60 39.47 34.38 30.09 30.64 20～30 26.35 31.00 40.66 26.36 25.08 25.00 31.84 30.88 30～40 5.40 5.35 40～50 2.95 3.23 50～60 3.72 3.69 60～70 0.73 0.62 70～80 0.55 0.56 80～90 0.71 0.67 90～100 0.24 0.14 100～110 0.21 0.23 110～120 0.02 0.04 >120 0.02 0.00 11.86 6.18 5.89 0.97 0.68 0.95 0.22 0.14 0.01 0.01 5.10 4.27 5.27 2.28 1.99 3.71 2.81 2.94 6.05 0.35 0.36 1.17 0.18 0.46 0.20 0.18 0.59 0.78 0.35 0.16 0.00 0.18 0.07 0.39 0.00 0.00 0.00 0.35 0.00 0.00 11.64 10.93 5.93 5.64 0.59 0.29 0.44 0.29 0.15 0.00 0.00 3.56 9.03 1.43 1.19 3.56 0.24 0.24 0.00 0.00 图3-12 分出行方式的出行时耗（%）

从上表可以看出步行的出行时耗主要集中在30分钟以下，出行的距离在2公里以内的占大部份。单位车辆和公交车承担了相对远距离的出行，但是出行时耗主要集中在50分钟以内，出行时耗的高峰都出现在20～30分钟，这说明九江这个城市的规模比较小，郊区化还不十分明显，居民的出行距离比较短。

图3-13 各种交通方式出行平均时耗（分钟）

3.3.2公交出行特征分析

公交意愿调查是在九江市内的主要公交站点发放《旅客出行意愿调查表》，重点调查21个有代表性的站点。

调查结束后调查表的回收及统计整理情况如下：

共计回收调查表1000份，其中有效表919份，有效率为91.9%。 （1）年龄

调查结果表明，21-30岁年龄段的出行者占公交总出行者的主要部分，共计为39.0%，14岁以下及60岁以上的出行者较少，均只占5.4 %。

表3-18 公交乘客年龄结构表 年龄（岁） 7～14 15～20 21～30 31～60 60～ 人数 比例（%） 50 5.4 178 19.4 358 39.0 283 50 30.8 5.4 7～145.4%30.8%5.4%19.4%15～2021～3031～6039.0%60～

图 3-14 公交乘客年龄结构图

（2）职业

从职业上来看，各种职业中乘坐公交的人，学生所占的比例是最大的，其次是工人和公司职员。

表3-19 公交出行者职业统计表 职业 学生 人数 244 工人 137 公务员 42 4.6 事业单位人员 126 13.7 个体劳动者 89 9.7 离退休人员 66 7.2 农民 12 1.3 公司职员 137 14.9 其他 66 7.2 比例 26.6% 14.9 7.2%14.9%1.3%7.2%9.7%26.6%14.9%13.7%4.6%学生工人公务员事业单位人员个体劳动者离退休人员农民公司职员其他

图3-15 公交出行者职业统计图

（3）公交出行者月均收入

月收入在1000以下的所占比例最高，达到了56.8%，1000～2000的占35.8%，2000以上的收入者所占比例总和才7.4%，可以看出公交车的服务对象是广大的人民群众，尤其是低收入者和中等收入者。

表3-20 公交出行者月收入结构表 月收入（元） <1000 1000～2000 2000～5000 5000～10000 10000～ 人数 比例（%） 522 56.8 329 35.8 图3-16 公交出行者月收入结构图

52 5.7 14 1.5 2 0.2 （4）出行目的

出行目的中回家所占比例最高，达到25%，其次就是上班，占22.2%。上学 、上班等非弹性出行选择公交的比例达到36.7%以上，这部分人选择公交方式出行不会轻易改变。

表3-21 公交出行者出行目情况统计表 出行目的 上班 上学 公务 休闲购物 探亲访友 回家 看病 人数 251 155 14.4 70 5.2 240 18.5 107 7.9 439 25.0 上班3%3.8%17.7% 25.1%上学公务休闲购物探亲访友7.9%22.2%8.9%11.4%回家看病其他其他 51 3.8 41 3.0 比例（%） 22.2

图3-17 公交出行者出行目的结构图

（5）步行到车站时间

从调查的所有站点来看，步行到对应的公交站点的时间有44.1%在5分钟之

内，39.2%在六到十分钟，16.8%在十分钟以上。可以看出九江市公交站点的设置还存在不合理的地方，公交覆盖范围还需要进一步扩大。

表3-22 公交出行者步行到车站时间情况统计表 步行到站时间 五分钟以内 六到十分钟 人数 比例（%） 405 44.1% 360 39.2% 十分钟以上 154 16.8% 16.8%44.1%五分钟以内六到十分钟39.2%十分钟以上

图3-18 公交出行者步行到车站时间情况统计图

（6）转车次数

调查结果表明，需要转车的出行者占9.5%，转车次数超过一次的占1 %。 换乘系数的计算方法如下:

乘客平均换乘系数=（乘车出行人次+换乘人次）/乘车出行人次

表3-23 公交出行者转车情况统计表 转车次数 不转车 人数 832 比例（%） 90.5% 一次 78 8.5% 2.3%二次 6 0.7% 二次以上 3 0.3% 10.2%24.2%不转车一次二次63.3%二次以上

图3-19 公交出行转车情况统计图

根据上表计算结果如下： 乘客平均换乘系数=1204/1018=1.18

《出行调查》中换乘系数为1.15，由此可以看出意愿调查和居民出行调查的结果误差在可接受的范围内，反映的居民公交出行方式的换乘情况一致。另外一方面，我国《城市道路交通规划设计规范》中规定：大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中小城市不应大于1.3。九江市定位为中等城市，显然其乘客平均换乘系数没有超过了1.3，反映出市民乘坐公交直达程度较高，公交在提供市民出

行方便的基本功能上比较完善，但是仍然存在部分绕行现象。

（7）选用公交的原因

有51.9%的人选择公共交通是因为票价合理，9.8%的人是因为舒适安全，35.5%的人认为公交车方便快捷。还有2.8%的人是因为其他原因。

表3-24 公交出行者选用公交的原因统计 原因 人数 1 568 2 107 3 389 4 31 2.8% 比例（%） 51.9% 9.8% 35.5% 2.8%35.5%票价合理舒适安全51.9%方便快捷其他原因9.8%

图3-20 出行者选用公交原因结构图

（8）公交存在的主要问题

目前有28.9%的人认为是车内太拥挤是公交存在的主要问题，其次等车太久，占了26.6%。由此我们可以知道我们迫切需要解决这些方面的问题。认为的票价不合理的人最少。

表3-25 公交存在的问题统计表 问题 人数 比例（%） 车速较慢 214 15.8% 转车不便 109 8.1% 站点设置不合理 113 8.4% 票价不合理 16 1.2% 等车太久 359 26.6% 车内太拥挤 391 28.9% 其它 149 11.0% 车速较慢11.0%15.8%8.1%转车不便站点设置不合理票价不合理28.9%26.6%8.4%1.2%等车太久车内太拥挤其它

图3-21 公交存在主要问题

3.3.3公交线网基本信息

九江市公交公司现有公交线路32条，其中郊区线路5条（6，7，8，10，11号），跨省公交线路一条。本次公交客流调查回收的有效调查线路有27条市区线路和4条郊区线路（6，7，8，11号），基本上涵盖了市区内的所有公交线路。

（1）站点基本信息

1） 站点密度

经统计计算，九江市规划市区公共交通站点密度为4.75个/平方公里。 由统计数据和图显示的情况可以看出站点密度最高为浔阳区。站点主要集中在主干道沿线，其中十里大道、长虹大道、浔阳路及浔阳东路沿线最为密集。

2） 站点覆盖率

设置公交站点的结点，并结合九江市的实际情况，取影响半径为250米计算公交站点的覆盖率，全市（按现有建成区）为66.27%，符合《城市道路交通规划设计规范》中规定的不小于50%的公交站点覆盖率。表3-26显示的是各中区公交站点的覆盖率。图3-22显示的是设置公交站点影响半径为250米时的公交站点影响区域的示意图。

图3-22 公交站点250米覆盖范围示意图

表3-26 各中区站点覆盖率 中区编号 1 2 3 4 5 站点覆盖率 84.3% 81.2% 57.9% 80.0% 1.5% 中区编号 6 7 8 9 10 站点覆盖率 45.7% 27.9% 26.3% 9.1% 3.0% （2）线路基本信息 1） 线路密度

九江市公交线网总长为159.58公里，由此计算出九江市区公交线网密度为3.3公里/平方公里。

2） 线路长度

表3-27 线路长度统计表 线路编号 2 4 6 7 8 11 12 15 16 17(南线) 17(北线) 19 101 102 103 5区间 长度（m） 14.7 7.8 17.4 33 24.8 24.5 16 8.7 6.75 15.45 13.3 13.8 15.3 17.7 18.4 11.2 线路编号 18(内环) 18(外环) 21 23 24 27 28(内环) 28(外环) 5(1)双层 5(1)单层 104 105(内环) 105(外环) 106 10 长度(m) 18 18 10.4 14.3 10.1 9 15 14 14.3 14.3 14 13 13 16.8 26.9 3） 线路非直线系数 表3-28 线路非直线系数统计表 线路编号 2 4 6 7 8 11 12 15 16 非直线系数 1.68 1.27 1.20 1.25 1.55 1.11 3.56 3.18 1.3 线路编号 18(内环) 18(外环) 21 23 24 27 28(内环) 28(外环) 5(1)双层 非直线系数 3 3 2.19 3.27 1.53 3.13 4.82 4.50 1.70 17(南线) 17(北线) 19 101 102 103 5区间 4.12 2.66 1.64 2.81 3.71 2.84 3.49 5(1)单层 104 105(内环) 105(外环) 106 10 1.70 1.70 2.22 2.22 2.52 1.54 4） 复线条数 表3-29 道路复线条数统计表 路段 复线条数 路段 复线条数 1（28） 7（5，5区，12，18，19，21，27） 9（5，5区，12，17南，18，19，21，23，27） 九瑞大道 3（12，19，23，21） 甘棠湖堤 浔阳西路 长江大道 2（4，16） 1（12） 庐山北路 滨江路 13（2，7，18，19，13，23，27，101，102，103，104，105， 十里大道 106） 滨江东路 12（101，102，103，105，106，502，17北线，18，12，23，长虹大道 27，28） 九湖公路 15（101，102，103，104，105，106，2，6，7，8，10，11，浔阳东路 12，16，17南线） 庐山大道 16（101，102，103，104，105，106，2，6，7，8，10，11，15，16，21，28） 3（5，5区，502） 1（6） 4（10，11，8，16） 浔阳路 人民路 1（28） 庐山路 前进西路 20（101，102，103，104，105，106，2，4，5，5区，6，7，8，10，11，12，15，18，19，27） 大桥五处 北司路 庐峰东路 南湖支路 南湖路 交通路 2（103.24） 1（23） 2（12，23） 4（12，18，23，17南） 2（15，28） 3（15，19，28） 1（21） 4（17南线，18，19，前进东路 3（101，105，24） 6（502，104，12，长虹北路 17南北，18） 庐峰路 青年路 3（15，19，21） 2（4，28） 庐山南路 4（4，5，5区，15） 甘棠北路 27） 北经路 长城路 1（17南线） 1（12） 环城路 九湖公路 第三水厂 3（21，28） 1（21） 1（21） 3（23，12，21） 柴桑大市九龙街 3（21，24，12） 场 长江路 3（23，12，21） 3.3.4公交客流分析

为了对九江市公交的客流情况进行分析，我们对九江公交跟车调查中的各线路调查高峰时段的上下车乘客数据进行统计汇总，并给出了各时段的站点高峰上下客信息；统计了各时段单车单向全线客流量及最大断面流量；结合已有的统计资料，给出了现有公交线路的平均速度。

（1）站点客流信息 1） 站点高峰期上下客信息

表3-30显示的是公交高峰期前二十位的单车上下客流站点。其中站点的上下客流为高峰期各条线路单车在此站点上下的乘客总和。

表3-30 高峰小时站点单车客流量统计

排序 上客 站名 单车加和客流 （人/高峰小时） 305 286 283 181 172 141 132 129 116 105 79 76 74 69 站名 下客 单车加和客流 （人/高峰小时） 227 207 151 147 143 118 108 107 101 89 89 77 76 70 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 新桥头龙翔国贸大厦 八角石 四码头联盛购物广场 长途汽车站 烟水亭 长虹立交桥 火车站 甘棠公园 十里大楼 九江学院 九九商城 老马渡 财兴公司 十里转盘 八角石 新桥头龙翔国贸大厦 四码头联盛购物广场 十里大楼 长虹立交桥 甘棠公园 江西制氧机厂 长途汽车站 老马渡 国棉三厂 二亩地 内衣总厂 十里转盘 市工商局 15 16 17 18 19 20 市教委 市工商局 客运码头 江西轻机 长虹小区 湖滨小区 68 61 61 57 56 56 烟水亭 火车站 603车队 江西轻机 长虹小区 国棉四厂 69 67 67 66 62 62 从表中可以看出，上下客流多的站点主要集中在市区主要的商业文化区，重要的道路交叉口如：八角石，新桥头龙翔国贸大厦，四码头联盛购物广场，甘棠公园，烟水亭，长虹立交桥；重要的客流集散点和市区与近郊的结合部如：火车站，长途汽车站，十里转盘，十里大楼。由图中可以看出上下客流较多的站点多分布在烟水亭至八角石东西走向的浔阳路及浔阳东路沿线，以及甘棠公园至老马渡的南北向的公交沿线上。

2） 站点平峰期上下客信息

根据相关统计数据，结合九江市交通实际情况分析，九江市平峰期时的公交上下客流站点与高峰时的站点有不少都是相同的，且客流集中的线路都在浔阳路及浔阳东路沿线，说明公交客流的时间分布状况是比较均匀的。

（2）线路客流信息

1） 线路高峰时段全线客流量

统计各条线路高峰期的单车全线客流量（调查时间为11月2日下午4:30-6:30），如表3-31。图3-23显示的是单车高峰期全线客流量散点分布示意图。

表3-31 单车全线客流量表 线路编号 2 4 6 7 8 11 12 15 16 17(南线) 19 101 102 103 客流量（人） 101 336 62 86 66 147 214 249 228 90 241 219 354 185 线路编号 18(内环) 18(外环) 21 23 24 27 28(内环) 28(外环) 5(1)双层 5(1)单层 104 105(内环) 105(外环) 106 客流量（人） 92 129 31 147 35 211 213 199 142 92 565 153 230 104 全线客流量散点示意图600104550500450400102路3504路15路19路105外环30028内环27路25012路28外环101路20016路103路15011路23路5双105内环7路18外环1005单8路17路南线18路内环502路106路21路24路6路0高峰期客流量图3-23 单车全线客流量散点示意图 由上述统计结果可知，九江市各线路全线流量整体差异较大，散布在二十到六百人次之间。其中在150-250之间的区间分布密度最大，主要集中在11，12，15，16，19，101，103，23，27，28内（外）环，5，105内（外）环线路上。这些线路主要是经过市区商业文化区如八角石，新桥头龙翔国贸大厦，四码头联盛购物广场沿线地带，客流需求较大且相对集中。而全线流量较小的线路如21，24路主要是经过市区近郊或是人口密度相对较小的地带，客流需求小。全线流量最大的线路104主要是将九江市三个区全部连入线路内，并穿过九江市主要的商业文化区和主干道，形成了强大的客流汇集。从分析的结果看，基本符合九江市实际情况。

2） 线路高峰时段最大断面流量

表3-32显示的是各条调查的公交线路高峰期的单车单向最大断面流量。

表3-32 单车单向最大断面流量表 线路编号 2 4 6 7 8 11 12 15 16 17(南线) 19 101 102 103 最大断面流量（人） 74 39 39 34 41 41 44 27 58 27 46 61 81 51 线路编号 18(内环) 18(外环) 21 23 24 27 28(内环) 28(外环) 5(1)双层 5(1)单层 104 105(内环) 105(外环) 106 最大断面流量（人） 21 32 13 31 14 21 33 52 56 39 79 38 42 32

3） 各路段高峰时段断面流量

各条调查的公交线路所在路段的高峰期最大断面流量如表3-33和图3-24。

表3-33 各路段最大断面流量表 路段 浔阳西路 长江大道 十里大道 长虹大道 浔阳东路 浔阳路 庐山路 前进东路 前进西路 长虹北路 庐峰路 青年路 庐山南路 北经路 大桥五处 人民路 断面流量（人） 168 67 611 277 434 391 549 88 34 44 69 89 167 15 10 95 路段 庐山北路 滨江路 滨江东路 九星公路 庐山大道 龙开河路 塔岭北路 北司路 庐峰东路 南湖支路 南湖路 小池镇 甘棠北路 环城路 甘棠湖堤 断面流量（人） 189 185 31 31 130 50 41 75 110 103 103 110 85 98

图 3-24 各路段最大断面流量

3.4公交现状调查总结

（1）根据调查结果可知，由九江地区的经济特征和收入支配情况表现来看，九江居民相对出行时间更加看重出行费用。

（2）由于九江的城市规模较小，商业和居住主要集中分布在甘棠湖及南湖区域的成熟区，所以居民的出行时耗普遍较低，大部分居民出行的距离比较近。

（3）目前九江居民对公共交通的满意度较高。但是也存在着一些有待解决的问题，如服务质量不高，车内拥挤，等车时间过长等。

（4）公交方式承担的客运比例还比较低。

调查结果显示，九江市公交出行占整个居民出行的19.4%，虽然对比其他城市目前的水平，九江市公交出行的比例为一般水平，但是对比其他同类城市，结合九江实际情况，九江市公交方式承担的客运比例仍然比较低。公交这种方式对于整个城市居民出行的贡献还有很大的提升空间。在建设部《关于优先发展城市公共交通的意见》中优先发展城市公共交通的主要任务和目标表明对于大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在30％以上。很显然，九江市公交方式承担的客运比例还比较低。

第4章 公交发展战略模式研究

4.1公交发展策略研究

根据前述对城市发展趋势及客流现状的分析，公共交通特别是公共汽车在现有我国的绝大多数城市客运中的主导地位是毋庸置疑的。今后相当长的一段时间内，通过限制城市中小型车的出行提高公交在城市客运结构中的比例，将有效地缓解现有普遍的城市交通拥挤现象。此外，还应对公交线网给予合理规划，公交运营管理给予足够重视，提高公交服务水平，引导城市客流的公交出行转移，使公交发展带动城市综合交通服务发展，最终带动城市整体发展。最后，公交的发展也要积极借鉴国内外先进的公交发展策略和行业先进理念与技术，实现公交的高效、便捷、安全、大运能等特有优势，促进其跨越式发展。

4.1.1 国内外公交发展现状及趋势

（1）国外城市

国外一些国家是在交通技术方面的发展起步比较早，其中一些城市交通硬件管理控制技术和软性管理理念在全世界都是较为先进的。下面就列举国外若干城市的公交发展的特色策略以供参考。

1） 库里蒂巴

巴西的库里蒂巴是世界上拥有最完善的快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）网络的城市之一。20世纪70年代BRT系统就开始出现在巴西的库里蒂巴，到了20世纪80年代末库里蒂巴市建成了比较完善BRT系统网络。该市的公交系统具有以下一些特点：

① 科学的发展模式，合理的线路布局

该市采用以公共交通为导向的土地开发（Transit Oriented Development， TOD）模式，通过构建BRT网络引导城市土地开发，目前全市的公交网络由快速公交系统、公交环形道路系统和公交补给线路三个层面构成。其中快速公交系统由5条放射状轴线组成，总长58km，每条轴线包含3条平行的道路，中间主线道路的中央是双向BRT专用道，其两侧为一般机动车道，在快速公交线路两侧一个街区外是一对单向的快速道路，为进出市中心区的过境交通服务。环线系统包括三条环线，全长185km，它们将五条放射状快速公交线路连成网络状从而提高了公交线网的通达性。全长270km的公交补给线是一般的普通公交线路，主要连接周围微型小镇和快速公交线。三个层面公交线路衔接合理，乘客通过五条快速公交线路上的大型公交集散站和环形快速公交线路每2km设置的中型换乘站，可快速、方便的到达全市的任何地方。

② 面向用户的基础设施建设

该市的公共交通系统在技术上主要采取了包括设立公共汽车专用道、修建圆筒式的公共汽车候车站、分散运输线路和在公共汽车候车站设立售票处等措施。其交通运输系统适应用户的需要，采用的是专用道和运输线路一体化的作法。车辆采用大容量的双铰接车并根据线路服务的不同层次而分别用红、黄、绿三种颜色加以区分，不同层次之间的换乘实行统一票价制度，无需额外购票，从而节省了乘客出行时间和出行费用。公交停靠站采用富有创意的玻璃管状，站台高度与车辆底板统一设计，可水平上下车，内部不设检售票系统，提高了上下车速度，节省了公交候车时间。

③ 灵活的运营模式

全市公共交通系统由城市公交总公司（URRS）统一管理，负责公交线路规划、车站设计和建设，决定运营时刻表和车型要求等，并负责票价制定，而公交车辆则交由私人公司经营和维护。该市实施巴士快速公交运营后，以地铁成本

6%-8%的投入，承担了60%-70%的地铁运输能力，日客运量达190万人次，75%的通勤出行采用BRT公交。

2） 渥太华

渥太华是加拿大首都，人口大约80万。20世纪70年代，在各地纷纷兴建或扩建城市轨道交通的情况下，渥太华市开始进行快速公交系统工程的前期研究工作，并于1983年开工建设快速公交系统。渥太华快速公交线路全长60km，其中26km为公交专用车道和公交专用道路。该线连接了渥太华和查尔顿市，全线共设28个车站、5个主要停靠点、4个换乘停车场和2140个小汽车停车位。该市公交系统有以下特征：

① 全线既有专用道路，又有专用车道。该线在市内段与一般交通混线，无公交专用车道，在高速公路上设有公交专用道，有一段是快速公交专用道路，除急救车外，其他任何车辆不准运行。

② 车辆行驶速度快，运行速度最高可达80km/h，接近车站时降为50km/h。 ③ 候车站的设计充分考虑乘客的舒适与方便，候车室有冷暖空调，电话和乘车信息电子显示装置，较大换乘候车站还设有售货点。

④ 运营时间长，每天运营时间22h，高峰时发车频率为4分钟，平时5-6分钟，采用低底盘12米或18米铰接式公交车辆。

⑤ 采用电子信息装置监控车辆运行，并将信息传送到全自动旅客电话信息查询系统，旅客可用电话查询任何站点上下两趟公交车到达时间。

⑥ 该系统采用分期建设。1983年开始建设，1996年建成线路31km，2001年达到60km。特别需要指出，该系统道路设计上充分考虑到了未来改造为轻轨的可能性。

渥太华快速公交系统投入运营后，由于缩减全程运行时间，所需车辆相应减少。同样载客量，快速公交比普通公交减少车辆150辆，车辆成本和运营成本每年可节省8300万加元。另外，快速公交系统的建成，带动了沿线地区新的建设开发项目。据统计，已累计吸引投资10亿加元。

3） 休斯敦

休斯敦位于德州东南部的海岸平原上，为美国第四大城。地处德州、为美国中部最地广人稀之区域之一，由于德州盛产石油，加上美国向来以汽车王国自居，多着重于公路的发展。随着可持续交通概念的推广，休斯敦亦开始推广大众运输系统，首先以2004年落成的市区轻轨系统跨出了第一步，并陆续将在未来几年中完成轻轨路网的构建，与原本已相当发达的公车系统共同构筑大众运输的服务体系。政府采用以下交通策略：

① 道路发展已饱和，全力发展大众运输系统

美国的私人运具持有率高，路网规划亦相当完善，中心市区停车困难。因此应充分利用有限的道路空间发展大众运输系统，目前休斯敦正积极发展轻轨运输

系统。

② 鼓励转乘（park-and-ride），减少进入都市中心区车辆数

为便于大众运输网服务范围外与市中心区间的旅客，在大众运输网周边适宜地点，设置接驳转乘站提供充足的停车空间，换乘进入市中心区的大众运输网络。可增加使用大众运输之便利性，鼓励驾驶人离开驾驶座，减少道路使用率。

③ 规划高承载车道（HOV lane）增加实际运量

在不新建公路与增加车道数的状况下，利用高承载专用车道，可直接增加该车道旅客输送量。同时，高承载专用车道在使用车辆数较少情况下，与原本已达饱和的公路中其它车道相比，必拥有较佳的行驶速度，同时可鼓励驾驶人自行共乘，减少路上车辆数。

④ 利用收费公路保障该路线之行驶速度

休斯敦的公路路网已相当完整，外环路与各方向联系道路皆不缺乏。而收费道路的规划，目的在于使驾驶人在不同时间价值的综合考虑下，可选择较顺畅的收费公路。

纵观世界各国的公交发展策略，很多国家都十分推崇“公交优先”政策。国外先进的公交系统的建设和应用得益于其政府的大力支持，这些国家的政府在政策和资金上给予公交企业以援助，使公交企业获得发展空间和能力。“公交优先”政策的推行提高了城市公共交通在客运结构中的比例，对公交系统的基础设施如公交车站（场）、公交车辆、公交信息系统等给予更加人性化、科学化设置，从而提高了公交系统的服务水平。此外，公交系统的发展也同样依赖先进交通管理与控制技术，如区域联动信号配时技术、智能交通技术、BRT技术等。

（2）我国城市

在我国，公交发展普遍滞后于国外发达国家和不少发展中国家的水平。在北京、上海等特大城市已经引进了不少先进的公交发展理念和技术，收到了不少成效，但是基于我国居民出行总量巨大，出行交通方式复杂等特殊性，一定程度上制约了其快速发展。相当多的中小城市基于经济、道路条件等多方面限制，以前都是采取传统的公交运营方式，但是现在越来越多的中等城市已经开始结合自身城市交通特征探索适合该城市的公交发展策略。

1） 北京

北京南中轴路大容量快速公交于2005年12月30日全线投入运营，成为了我国第一条真正意义上的快速公交线路。该线路全长16km，途经二环、三环、四环和五环路，共设站17座，平均站距为940米，并在前门站实现了与地铁环线的接驳。其中有14km的路段采用全时段、全封闭的中央专用道，交叉口采用感应式公交信号优先措施。

南中轴路大容量快速公交系统的设计中体现了“群众优先、以人为本、和谐交通”的理念：

① 专用的路权：系统有近14km的路段采用全时段、全封闭的中央专用道，交叉口处设有感应式信号优先装置，以保障快速公交的运营速度、准点率和安全性。

② 先进的车辆：配备18米长的左开门、低底板铰接式客车，每辆车最高载客人数可达180人；车上配有全球定位系统（Global Positioning System，GPS）终端设备以及先进的通信设备；宽敞明亮的车内空间、完善的空调设施、先进的乘客信息发布设备、体贴的轮椅空间和儿童座椅为乘客提供了舒适的乘坐环境；车辆达到欧III排放标准；车辆现代化的形象也将成为南中轴路上的活动风景，提升公共交通系统的整体形象。

③ 设施齐备的车站：车站采用封闭式设计，站台设有护栏和宽大的顶棚；站台设置售检票系统，乘客在站台买票后进入车站候车区；快速公交站台大都为长60米、宽5米的中央岛式站台，为快速公交车辆停靠与乘客候车提供了足够的空间；部分车站的超车道设计使灵活的线路组织成为可能；站台与快速公交车辆地板平齐，乘客上下车可水平登降；车站还设置了专门的残疾人进出站坡道、盲道、以及广播报站系统；简单易懂的线路图和自助式查询机使乘客能够方便获取系统的相关信息；为了减少乘客步行至车站的距离和实现设计的运营速度，该线路还为乘客提供了完善的过街设施，乘客通过设置过街地道或过街天桥方便乘客进入站台候车，实现了人车分流的设计目标。

④ 先进的管理调度系统：车站的视频监控装置和车载GPS卫星定位装置使得调度中心能够实时获得运营信息，并及时对运营计划进行调整，以更好地利用系统资源满足乘客出行需求。

⑤ 方便快捷的售票方式：快速公交采取站台售票方式，通用月票有效，普票实行单一票价2元。

南中轴路大容量快速公交的全线开通运营，提高了北京南城公共交通的服务品质，提升了公共交通的整体形象，改善了南城的交通环境，并在国内推广“公交优先”的理念、积累运营经验等方面起到重要作用。该线路投入运营后的首日客流量突破了10万人次，为系统沿线近20万居民提供了出行便利，有效地改善了南中轴的交通环境，它的全线开通是中国城市公共交通发展史上的一座新的里程碑。

2） 上海

上海市1990年就将公交优先列为“上海市公共交通综合治理的模式”开展可行性研究，形成了以三条南北向、三条东西向公交专用道为主干的公交快车线网。上海市有关方面认为，解决上海城市的道路交通矛盾，不仅需要大规模的道路设施及完善的网络，而且要有科学的交通政策及合理的交通结构。在此思想指导下，上海从20世纪80年代开始以“公交优先”为政策导向，发展轨道交通设施，90年代中期以来，又把发展以大容量轨道交通为骨干的公共交通体系作为

贯彻“公交优先”方针，解决市民出行难问题的重要措施。通过不懈的努力，上海市公交系统的发展已经取得了很好的成果。

① 立体化的城市交通网络初步形成。

目前，上海已初步形成了一个立体化的城市交通网络。面向21世纪，上海将加快轨道交通的建设步伐，形成地铁、城市轻轨、新型有轨电车等多种方式组成的轨道交通网络，使轨道交通成为上海城市公共交通的骨干。为此，上海将在已建成的64km轨道交通的基础上，每年发展10km轨道交通。到2005年，使轨道交通长度达到140km左右，初步形成“十字加环”的轨道交通网络。同时，提高轨道交通的运行效率，使客流规模从1998年的35万人次提高到250万人次，占机动出行方式总量的比重从1998年的2.6%提高到13.4%。

② 公交线路得到延伸，公交网络布局更趋合理。

上海还将建设约650km的高速公路网，在城市外围构筑与中心城连通的快速交通干道。实现15分钟上网、30分钟互通、60分钟抵达的“15， 30， 60” 目标。即：重要工业区和集镇、交通枢纽、旅客（货物）主要集散地可在15分钟内上高速公路网；中心城与任一新城（县城）在30分钟内可以互通；市域高速公路网上任一点都可在60分钟抵达。最终形成覆盖全市6340平方km市域范围，并与长江三角洲城市相连接的高速公路网络。为此，上海将投资400亿元人民币，改建道路200km左右，新建300km高速公路。与此同时上海还将建设一批多功能、现代化的交通换乘枢纽，加强轨道交通与其他交通方式的衔接，方便市民换乘。上海市公共交通不仅在线路长度上有所增加，而且公交网络布局更趋合理，大大地方便了边远地区居民出行。

③ 公交基础设施得到改善。

很多现代化的公交车辆，例如空调车、观光车等纷纷走向街头。公交站台的设计也更加人性化，例如站台与公交车底板高度一致，方便乘客上下车；有专门为老弱病残人群设计的上下车设施；更加智能化的公交信息系统等等。

④ “公交优先”政策与可持续发展战略相结合。

面向21世纪，上海将全方位贯彻实施“公交优先”政策，除了制定各种交通工具的导向政策之外，还将在规划、投资、财税和管理上制定相应的配套政策，全面体现“公交优先”的战略思想。为了实现交通与环境的可持续发展，上海还将适度控制机动车的增长速度，并且与北京近年来的作法一样，大力推行机动车污染物排放控制管理法规及相应排放标准。加快改装液化石油气（Liquid Petroleum Gas，LPG）出租车、轻便货车和压缩天然气（Compressed Natural Gas，CNG）公交车的步伐，并配套建设LPG和CNG加气站。2002年，完成上海市内4万辆出租车的改装任务，浦东地区基本实现公交车CNG化。同时还将控制和逐步替代燃油助动车。

3） 西安

2000年的相关资料统计，西安市公交出行为29.09%，而自行车出行就占到33.62%，成为主要的城市出行方式。现阶段来看，西安市的公交已初具规模，今后的发展策略主要有以下几方面：

① 适度发展小汽车，适当引导自行车交通。随着我国经济的增长和汽车产业的发展，小汽车数量的增长是不可避免的，只能通过经济手段和管理手段扶持公交发展。比如一方面提高公交服务质量（方便换乘，减少等候，增延线路，更新车辆，开辟专用道），另一方面对小汽车的购置与使用税费采取不同抑制力度，使部分人在自愿和互利以及使用者付费的公平原则下尽量选择公交出行。自行车交通必须合理引导，降低机非混行状态，对城市中心区可以引导自行车—公交车联运，在较大的公交换乘处设置自行车停车场，方便出行换乘。

② 合理规划公交站点，配合建设换乘站和客运枢纽。公共交通方式的发展最终将呈多元化，立体化发展。现有的公交线路应在规划中配合枢纽场站的建设，与未来的轨道交通线、停车场等配套建设，完善有机衔接。

③ 智能交通系统（Intelligent Traffic System，ITS）的研究与应用。重点是对ITS在西安市的发展规划与战略计划；建立ITS标准化框架；交通设施、交通运营项目的在线信息服务等。

④ 加强停车规划与管理。研究探讨城市停车位置的最佳容量，停车场相关法规、政策对交通需求的调控效果等，完善和落实配建停车场法规，规划、整理和挖掘停车潜力，努力解决停车问题。

4） 青岛

青岛的公交优先主要体现在以下几个方面：

① 优化交通结构，取消“小公交”运营权，发展大公交； ② 科学渠化路口，提高了公交车辆的通行能力； ③ 取缔“马路市场”，扩大公交运行网络； ④ 在城市主要区域开辟公交专用车道； ⑤ 更新公交车辆；

⑥ 在关键地带建设了“港湾车站”等。

综上所述，北京和上海作为国内经济发达城市，其公交系统的发展是十分迅速的。这两个城市可以作为我国推行公交优先政策，大力发展公交系统的典型来学习。政府的鼎力支持是推行“公交优先”政策不可或缺的，同时先进科学技术的应用也是加速发展公交系统所必不可少的。这两个城市目前在公交系统中应用的各项技术都处于国内领先水平，同时也处处体现着人性化的设计理念以及绿色、环保的思想。西安和青岛在城市规模上属于大城市，它们发展公共交通系统的经验也是非常值得学习和借鉴的。这两个城市结合自身的经济发展水平，充分利用现有的各方面资源，量力使用先进的科学技术，使公交系统各个方面能够良好的协调运作，并为未来公交系统的可持续发展做好充分准备。

4.1.2 九江市公交发展策略分析

九江市目前共有各种类型公共汽车373辆，折合标准车361.5辆、中客20辆、双层空调公共汽车13辆。全市共有公交线路32条，其中郊区线路5条，跨省公交线路1条，线路总长527km，线网长度159.58km，基本形成以建成区为中心，涵盖市区和近郊的城市公共交通网络。2006年全市公交总客运量近7300万人次。

九江市是江西省仅次于南昌市的第二大市，经济发展良好，交通的发展也按中型城市的标准水平来考虑。对于九江市来说，应基本维持并完善现有的单一公共汽车客运的公共交通方式。今后该市的公交发展策略主要是通过广泛吸收借鉴国内外的先进经验， 结合自身特点，采取优先发展公共交通系统的策略。

根据建设部《关于优先发展城市公共交通的意见》中所提出的优先发展城市公共交通的原则和目标是：按照“因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展”的要求，坚持“政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展”的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽车平均运营速度达到20km/h，准点率在90%以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%。基本形成以公共汽车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，城市公共交通在城市交通总出行中的比重占30%以上。

根据以上原则和目标，针对九江市的公交系统，制定发展策略时可以考虑以下的几大优先策略：

（1）公共交通设施用地安排优先

由于我国城市土地资源的稀缺性，在进行规划时，须充分考虑对于土地的利用程度。要按照公共交通优先发展的总体目标，在城市用地配置上优先安排公共交通设施用地，并按行政划拨的方式供地。要通过城市规划“黄线”管制，对枢纽站、首末站、停车场、维修场等设施用地实施严格控制，这些用地谁都不能动，不能被房地产商所占用，本届政府领导班子和以后历届领导班子都不能改变这些土地的用途，要切实管住管好这些公交用地。

还应考虑到整个公共交通枢纽的发展策略，公交枢纽的选址要有利于各种公交线路间的合理衔接，例如火车站、新长途汽车站等附近设公共汽车停靠站以便大运量公交线与对外交通枢纽（机场、火车站、新长途汽车站等）衔接，便于客流集散；并且场站布设与住宅小区的建设要同步进行，使得各小区内居民的出行方便；同时，对于场站内的环境设计，也要求尽量满足旅客对舒适程度的要求。

（2）公交的道路使用权优先

公共交通的道路优先使用权是指通过道路设施的建设和管理手段的改进，从空间上和时间上在城市道路系统中给予城市公共交通系统以优先通行的权力，这

是提高公共交通运行速度与准点率、改善服务水平的必不可少的措施。将道路使用权优先分配给公共交通，正是“以人为本”的理念在城市交通领域的具体体现。针对我国的具体情况和前一时期的建设实践，各地还需要进一步制定有效措施，加强公交专用道和优先通行信号系统的建设，进一步扩大公交专用道的覆盖范围，强化公交专用道的管理力度。

首先，要对公交优先车道的设置进行全面、系统、科学合理的规划，通过设置路面标志线或专用道路管制为公共交通提供公交专用道、公交优先车道、单向干线和公交逆行专用道等优先运行空间；要因地制宜，根据不同道路条件及周围环境选择恰当的公交优先车道技术指标；可以统一规划、分期建设、逐步成网，最终形成运行良好的公交优先车道网络体系。

其次，科学设置公交优先信号系统，保障公共交通在道路交叉口通行时间上的优先。通过合理配置公交车辆经过交叉口的信号配时，在相位或绿灯时间上给公交车辆以优先通行权，减少公交车辆在交叉口的延误，提高公交准点率。

最后，在设置公交优先车道（路）系统和建设公交优先信号系统的同时，必须加强相应的执法管理，解决“专用道不专用”的问题。各个城市应根据自己的情况建立相应的管理法规，依法严格管理、保证公交优先车道（路）系统和公交优先信号系统的良好运行。

（3）公交系统的科学技术投入及创新优先 1） 公共交通运载工具技术优先

公共交通运载工具技术优先是指利用先进技术，对公共交通车辆的构造、外观等进行合理的设计及维护，来提高公共交通车辆的优先权。公共交通车辆技术优先的根本目的是为了提高公交车的舒适性，从而吸引更多的乘客利用公交来完成出行。减少车辆运行时间和减少事故。

① 车内的整体设计应以提高旅客舒适性为目标，例如，空调安装、信息广播等，另外要保持车内清洁，及时清扫。

② 要及时对破旧车辆进行更新，使其外观具有一定的吸引力，并要严格杜绝车辆带病运行以免导致车辆中途抛锚。另外，更新车辆的同时还要考虑到环保要求，尽量采用环保型车辆。

③ 现在绝大多数城市的常规公交都采用人工售票与无人售票两种方式，应把大量的资金用来购买智能化售票设备，如感应式IC卡，交通一卡通，电子月票等，这样有助于减少人工售票带来的效率低、漏收及票款流失等现象。

④ 合理的出入口设施可方便各类型乘客的上下车，从而减少上、下车时间，避免上、下车时出、入口处的人流拥挤。目前低地板的汽车设计被广泛接受和采用，据有关研究表明，减少车辆与月台之间的高差可明显节约旅客上、下车时间。

⑤ 为保证地面专用线上公交车辆能在路口优先通过，需在车辆上安装无线电发射装置，在通道上埋设检测器，或采用GPS科技手段使路口交通信号在公

交车辆进入路口时及时变更为绿色信号。

⑥ 在停靠站、公交车上动态预报车辆运行、抵达信息，减轻乘客的等候心理压力，同时有利于乘客掌握时间，安排出行计划。

2） 交通管制措施要体现公交优先

交通管制体现公交优先的原则，要“限私放公”，对私家车要限制。首先是停车的限制，世界上通用的规则，在城市中心区不是增加私家车的停车点，而是限制停车点的数量，同时提高停车费。南美的波哥大市最近宣布将市区私家车停车费提高一倍，80%的停车费收入用于公交设施建设。其次是大城市私家车的牌照限制，这是成本最低的交通需求管理手段。最后是燃油税开征后的收入要按规定主要用于城市公共交通的发展。对私家车进行限制和约束，对公交提供支持和保护，这就是实施公交优先战略应有的含义。

（4）政策优先

由于城市公共交通是所有交通方式中最经济的方式，也是最理想的解决城市交通问题的客运交通的方式，因此目前我国各个城市均力图大力发展公共交通。但是各个城市的政府财力有限，若要拿出大笔资金投入公共交通实在是勉为其难。而政策上的倾斜是从根本上解决公共交通的内部运转问题，因而是既经济又可行的方法。

1） 外部政策

外部政策指的是政府根据城市实际情况制定出一定的，有利于公交发展的各项政策。制定外部政策需从两个方面来考虑，一是扶持政策，就是要通过各种手段发展公共交通，改善其服务质量，确保其经济投入；二是限制政策，就是要限制除公共交通之外的其他交通方式，在购置、使用等不同环节上加以控制。

① 扶持政策

提供财政支持。城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。在税费方面给予优惠，尽量减轻公交企业的税费负担。还可实行专项税收政策，如开征企事业单位公共交通税，减免公交车燃油税等。

规范补贴制度。对公共交通实行经济补贴、补偿政策。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出，定期进行专项经济补偿。

调整客运价格。要兼顾经济效益和社会效益，考虑企业经营成本和群众承受能力，科学合理地核定公共交通票价。发挥客运价格的导向和杠杆作用，继续保持低票价和低成本的优势，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。

各种公共交通方式之间也要建立合理比价关系，实现优势互补，提高整个公共交通系统的运行效率。

加大科研投入。城市人民政府要加大对公共交通行业的科研投入，实现公共交通优先发展的科技支撑。要对公共交通规划理论与方法、综合交通枢纽设计、公共交通优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。要积极推广应用先进科技成果，满足优先发展公共交通的技术需要。公共交通企业要加大对企业管理系统的科技投入，提高运营组织水平。

完善投资政策。在投资政策方面，加大政府投资力度，完善政府投资方式。银行信贷应向城市公共交通倾斜，对城市公共交通场站建设和车辆购置项目，银行要在信贷和配套资产计划中优先安排，并确保资金及时到位。在利用外资方面实行优惠，对轻轨、地铁、公交汽车专用线路，停车场（库）等重点项目的贷款，要在信贷和资金计划中优先安排。另外，在投资时要考虑本市的实际情况，合理规划投资比例，使得各种车辆以及线路等按比例协调发展。

② 限制政策

由于人们生活水平的提高，私人小汽车的拥有量逐年上升，这给城市交通造成很大的压力。因此限制政策主要表现在对个体机动车（主要是私人小汽车）实行交通需求管理，但是这并不意味着排斥小汽车的适度发展，以及其他交通方式的合理使用。根据公交优先的原则，确立公共交通的主导地位，才能腾出更多的道路时空资源，保障小汽车、出租车等交通工具的合理正常使用，保障道路交通良好秩序和可持续发展。

a. 对私人小轿车的发展的控制，必须把握好车的“拥有”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。

b. 对私人小汽车的拥有量进行控制，主要包括对车辆购置实行配额制，严格车辆标准；实行停车场许可证制度，对停车场的数量进行控制等。

c. 对私人小汽车的使用的控制，主要是运用价格手段进行的控制。如实行停车位控制，在城市中心地区停车泊位少，且收费高；而在城市边缘地区设立较多的停车位，便于与公交换乘，且低收费或不收费等。限制交通紧张地区的车流量，此外还包括征收道路及燃油税，对特定控制路段及地区收取通行费等。运用非价格手段进行控制包括设置禁行区，限制在某条道路上的使用，在高峰期禁止左转或右转等。

d. 对私人小汽车使用的控制还包括时间上的限制，如在上、下班时间主干道禁止私人小汽车的使用，在某些拥挤路段限制小汽车的使用，白天限制货车进入市区，单双号牌照隔日行驶等。

2） 内部政策

内部政策主要指的是公交企业的改革，包括公交部门自身的改革和国家对公交行业经营管理体制的改革，内部政策与外部政策配合使用，有助于从微观上对公交企业进行管理。

城市公交行业的改革和体制创新要坚持三个“绝不”：首先，绝不能以改革的名义来推卸社会责任。因为城市公交承担社会公平、生态文明和构建资源节约型、环境友好型社会的责任，这些责任不能推卸。改革和体制创新是为了更好地为人民群众服务，更好地提高服务的效率和质量；第二，绝不是公共资源私有化，而是国有占主导地位的有序改革；第三，绝不是政府放任不管，而是强化政府的监管。公共交通体制改革，主要是将政府从直接经营车辆、经营运输转变为加强监管、加强规划、加强场站等基础设施的建设，加强各种交通设施建设和运行秩序的管制。改革后的政府管理职能更加复杂，责任更重。

公交总公司应该保留、扩大，在公司内部实施线路特许经营授权。这种授权本质上也是政府的授权，但总公司要保留车辆的统一调控权。由总公司对公共交通资源进行系统整合，对各条线路的服务质量实施一体化经营和统一的效益、服务质量评价。总公司协调不同线路和分公司之间的利益分配，实行内部竞争。

总公司通过改革，既形成内部竞争合作的机制，又把该统一的营运服务全协同起来了，总公司将来收缩成为线路调度、资产管理和经济效益的考核主体，而将车辆运行、保养、乘座服务等具体业务由不同的经营公司分包承担。这种改革就绝对不会把一个城市的公交卖掉。政府在这场改革进程中所起的作用在于：一是推动改革，设计改革线路图，确保公交的改革做到前面所提的“三个绝不”；二是政府把主要精力放在道路、站点、换乘点的规划、建设、管理上，政府提供站点等公共设施的硬件，企业负责经营；三是政府对公司提供财政补贴，并考核企业的经济、社会和生态效益。对采取零排放的公交企业，可多补贴，排放过量则应处罚；四是政府要管路权分配，要限制小汽车的使用，提高公交通行能力。总之，改革要坚持“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争、强化监管”二十字方针。这里所讲的“规模”，是公交整体运营网络规模，是资本运作规模，是服务质量和效益的综合规模，而不是公司车辆总数的规模，仅以过去万人车辆数来衡量城市公交服务水准是错误的，应通过人性化的服务，让老百姓喜爱乘座公交，从而形成规模效益。

总之，公交优先就是普通百姓优先，体现了“执政为民”理念在城市公交领域落实的优先。九江公交的发展离不开政府的支持，通过政府对公共交通设施用地、公交的道路使用权、道路交通管制措施以及公共财政的转移向公交倾斜扶持，九江的城市公共交通必将更加畅通有序，进一步促进九江又好又快的发展。

4.2 公交经营战略研究

该节首先通过案例分析的形式对国内外5种公共交通的经营模式进行了分

析，阐明了每种经营模式的适用范围和优缺点。然后结合九江市的公共交通公司的实际情况，进行了现状分析，得出了适宜九江市公共交通公司的经营战略。

4.2.1国内外公交经营模式分析

纵观国内外的公共交通的经营模式，总结起来无非有以下五种： （1）拍卖线路经营权方式 1）案例介绍：

1985年7月，伦敦举行第一轮公交服务招标，立标的是城市外围13条较短的独立路线。此后，招标规模稳步扩大，平均每年都有伦敦整个道路网约5%的线路进行招标。到1993 年，约50%的公交路网通过招标委托给了私人企业经营，余下部分仍归伦敦巴士有限公司（伦敦地区交通署掌握完全产权）垄断经营，称作“固定补贴网络”。

整个竞标过程由交通署下属的公共汽车服务招标司负责。招标司在立项后， 即对外公布标案明细表，内容包括车辆的最大载客量、最低的发车频次、路线所经过的街道以及停靠的站点等，有意向的企业据此投标。企业的竞标方案中最核心的是投标价格， 即运营该项业务所要求的成本价格。招标司严格审查每个投标方案中的资源水平，评估它们是否可行。此外，对于伦敦巴士有限公司的竞标方案设有一些额外审核规定，主要为防止它运用“固定补贴网络”的资源来资助其竞标，从而造成不公平竞争。

中标的企业获得签署3年的经营特许合同，这期间由招标司对服务质量进行监督，没有履行合同要求的会被警告、财政处罚、严重的将被终止合同。

通过这种招标转让经营特许权的方式，伦敦的公共汽车服务得到显著改善， 调研报告显示，1987-1992年期间，此项改革带来的社会净福利增加值最理想估计达3亿多英磅（1992年价）。

2）适用范围及优缺点 ①适用范围

在这种模式下，管理机构和运营企业分离，双方通过缔结委托代理合同，共同管理和运营城市公交事务。管理方主要负责政策的制定、公交网络的规划维护以及对代理方所提供的服务进行评估，即监管合同的履行情况；而运营方获得运营授权合同后，自主组织经营，有时还可以制定独立的票价体系，开发特色服务种类。

②优点

有利于改善效率、提高技术、削减生产成本。运营者必须通过竞争才能获准

进入市场，从事公交运营。

③ 缺点

规模效率低，缺乏政府的宏观管理和适当的干预。 （2）拍卖公共交通公司方式 1）案例分析

德国不莱梅公共交通部门所采用的“先委托、后出售”的模式。不莱梅公共交通部门原来是市政府的独资企业，因运营成本高，每年亏损8300万欧元，需市政府补贴。政府出售公司股权的动议遭到市民和工会的强烈反对后，决定分两步是实施改革：第一步，在不发生经营性裁员和保证员工工资的前提下，将公交公司委托给企业自主经营，到2010年将补贴降低到4300万欧元；第二步，如果到2013年仍实现不了这个目标，就向社会实行公开招标，出售企业全部股权。目前，各方已就此达成共识。

2）适用范围及优缺点 ①适用范围

因为在中国等社会主义国家，公共交通在很大程度上还是具有为人民服务的公益性质，并且公共交通仍需要政府的监管和调控。所以，像以上这种完全将具有公益性质的公共交通公司拍卖的方式，仅适用于西方资本主义国家的公交企业。

②优点

政府完全放弃管制，有利于市场竞争。 ③缺点

易形成各企业对乘客的剥削，不能很好地体现公共交通的公益性。 （3）向政府买线经营方式 1）案例分析

深圳市公共汽车有限公司和深圳巴士有限公司获得了深圳市公共大巴线路专营权，经营年限为1998年7月21日至2003年7月21日。公交线路经营权是政府资源，为市民提供公交优质服务是政府责任。市政府通过授予专营权的形式，将属于政府的资源和责任，以公共大巴线路经营权授权书形式授予专营企业，并以规章形式规定专营企业为市民提高方便、安全、准时、快捷、舒适的公共交通服务。如：规定公交服务的等车时间原则上不超过10min；车辆准点率不低于90%；推行社会承诺；接受社会和市民监督。在深圳，鼓励和扶持公交的优惠政策很少，政府补贴早已取消，就连专营公交企业的营收率保证也逐步取消，企业经营完全市场化了。这样，就使得不少企业不得不考虑本企业的经济效益，于是一些冷僻线路没有人愿意开辟、经营，而在热线上猛增车辆。当专营企业确实不能为市民提供优质服务时，政府将收回公共大巴线路，实行公开招标，让有能力的企业经营。

2003年，深圳市政府出台《深圳市公用事业特许经营办法》，对特许经营相关情况，包括政府监管、价格调整程序、企业义务等作出了规范性规定。依照这个规定，一些企业得到了30年或50年的特许经营权。

2）适用范围及优缺点 ①适用范围

由于深圳为经济特区，并且其专线经营是参照香港的区域经营的模式实行的。对于中国的大部分城市的公共交通公司，其因为具有公益性而不能一味考虑经济效益而被完全市场化，并且大部分公交公司仍需要政府的补贴才能维继。故这种向政府买线经营的方式仅适用于有特殊政策优势的大城市和经济特区的公交企业。

②优点

有利于加速市场竞争，提高企业效率。 ③缺点

深圳自1993年特区内实行公共大巴专营管理及2003年出台特许经营的规定以来，专营公交企业就一家，且仅限特区内部，宝安区、龙岗两区及跨取区线路则多家经营，如果连同中巴企业计算在内，全市经营带有公交性质的客运企业有40多家左右。这种格局，市场秩序、经营秩序、服务水平以及健康、可持续发展水平都很难达到较高的水平。

公共大巴分担比例不足，形成公共大巴与中小巴线路相互交叉、相互重叠、相互竞争的局面。结果是：公共大巴“安全、快捷、经济、方便、舒适”的优势发挥不够，而公共小巴因承包经营、乱停乱靠、超载违章等问题影响到公交服务的整体形象。

（4）引进外资，进行股份制改造方式 1）案例分析

按照党的 “十五”大精神，青岛公交在巩固 “三制”改革成果，推进企业快速发展的基础上，又确立了以资本为纽带，以产权优化为内容，以转变管理职能、明晰产权关系为要求，以促进资源优化配置，提高资本运营效益为目标，通过实施集团化发展、多元化融资、资本式运作、科学化管理、社会化服务，最终实现自主经营、自我约束、自我发展的总体工作思路。其基本做法是：优化资本结构，实施资产重组；放开产权形式，实施低成本扩张；大化小，小放活，实施分离改革。其基本形式是：根据资产构成要素和生产单位规模以及主从业性质，将企业中有条件的单位逐步改制为有限责任公司或股份制公司。从业部分则多采用股份制、股份合作制、产权租赁或承包经营等方式进行改制或转制。

在实施资产重组方面，将原分散管理的专线车辆集中起来，运用发起设立的方式和内部职工募股的形式，组建了青岛巴士股份有限公司，共募集资金 1679万元，使专线车的总资产比改制前扩增了 52%。三年来，该公司已累计实现利

润3960万元。而后，集团公司又对原客车装修厂进行股份制改造，共募集资金 850万元，这不仅使该公司募集到了生产发展所需资金，而且还极大的调动了职工的生产积极性，三年来，该公司共累计实现利润 1840万元。2000年，上海客车制造公司又参股该公司 500万股，这样，既实现了投资主体多元化，又引进生产技术和管理经验，该公司已达到年制造各类中高档公交大客车360余部的生产能力，并远销国内其他城市公交企业。

在小放活、实现主从业分离方面，集团公司以国家参股，经营者和职工持大股的方式先后对所属的轮胎翻新厂和交通工贸公司进行了股份合作制改造，真正体现了劳动者的劳动与劳动者的资本联合。而对几乎没有资产投入但经济效益十分可观的物资供销公司和广告装潢公司则运用了承包经营的形式，以发挥企业无形资产优势，为加速主业发展提供保障。

在实施多经济成分参与，投融资主体多元化方面，集团公司先后与出租汽车公司共同投资组建了通达巴士有限责任公司，与青岛铁路分局共同投资组建了奔腾巴士有限责任公司。为逐步实现公共交通城乡一体化，集团公司与胶州市新源城市建设发展公司共同出资，在原胶州市公共交通汽车公司的基础上，组建了青岛公交集团胶州巴士有限责任公司，此举不仅较好的改善了胶州市的公共交通条件，同时还为该地区提供了诸多就业岗位，深受当地政府的支持和市民的欢迎。

2）适用范围及优缺点 ①适用范围

在外部环境和生产要素不变的前提下，股份制改造在一定程度上提升了国内公交企业的技术创新和管理水平，进一步减轻政府的负担。但是随着油价和原材料价格的上涨，公交企业不可抹杀的公益性服务性质的凸现，在具有中国特色的社会主义国家内实施是否可行值得商榷。

②优点

促进了体制变革和机制更新；从根本上调动干部职工的工作积极性；减少企业“政策性亏损”。

③缺点

如果在国有公交企业中，政府不能绝对控股，则有将公交沦落为“私交”的危险，并且使公共交通企业丧失公益性的特征。随着外部环境和生产要素的剧烈变化，如油价和原材料价格的上涨，可能会使得很多企业的经营陷入困境。

（5）政府实行财政补贴和政策扶持，担任市场监督角色 1）案例分析 ①美国的一些城市

1950年以前，美国公交企业有相当的盈利，到20世纪60年代中期首次出现亏损，1975年票款收入仅及运行成本的一半。公共交通事业陷入服务量缩减，票价上涨，基础设施被忽视，乘客越来越少的恶性循环中。由于公交服务不足而

造成的时间和燃料损失，以及由于交通阻塞而造成的其他后果，使美国公民每年付出的代价超过50亿美元。于是联邦政府决定采取措施，于1964年通过了“城市公共交通法”，1970年又通过了“城市公共交通扶持法”，其目的是维护已有的公共交通系统，并改善和扩大其服务\"美国政府对公交补贴有两种形式：一是财政拨款；二是由依法专为公交设立的资金提供补贴，如0.15美分的销售税和1美分的汽油税。公交基础设施建设由政府予以资助，该项资金的来源联邦法律明文规定：来自联邦政府的款项不能超过工程费用的80%，其余费用由州政府和地方政府负担。

②巴西库里蒂巴市

巴西库里蒂巴市是巴西东南部的一个大城市，其优先发展公交的做法为发展中国家树立了楷模。1994年联合国环境发展大会推荐该市为“公共交通示范性城市”。该市参与公交运营的10家公交公司均为私营，各公交公司在政府指定线路运营，各公司收入不与票款收入挂钩。政府对公交经营活动进行管理，即负责线路规划、调整、公交基础设施建设和组织购买车辆，并委托“公交管理公司”严格按该市规定的公交条例分配各公司收入，政府予以财政支持。该市优先发展公交的措施使市民受益匪浅，该市75%的市民上下班乘坐公交车，良好、富有效率的公交系统带动该市经济持续快速发展。

③法国的一些城市

在10万人口以上城市中，凡拥有10名雇员以上的企业均需缴纳交通费；国家给财政拨款补贴，如巴黎市的国家补贴费占全部补贴费的21%；地方当局也对这类企业实行补贴，在巴黎市占总补贴额的10%；其他收入占总补贴额的6%。其他国家也不同程度地对公交企业予以补贴。如英国给予公交的各种补贴占全部运营费用的35%，西欧、西北欧许多国家的补贴额占公交运营费用的70%等。

2）适用范围及优缺点 ①适用范围

在这种模式下，政府部门对公交行业实行全过程控制，其主要职责包括制定公交政策、建设和维护公交设施、 规划设计运营线路、确定票价体系、 财政预算和成本结算等。公交运营方进行指令性营运，负责车辆的维修和企业员工的管理。

②优点

避免了私有经济实体对乘客的剥削，体现了城市公共交通的公益性特点。 ③缺点

政府财政补贴较高。

4.2.2九江公交经营战略

（1）九江公交经营现状分析

1）城市公交市场运作不规范，城乡公交发展不平衡，城乡客运矛盾突出 从八十年代末开始，个体车辆逐步进入公路客运市场，其运行线路基本与公交郊区线路重合。由于公交的低票价和相对好的服务，使个体客运者在与公交竞争时处于弱势，继而便采取不正当的手段阻挠公交车的正常营运。拦车是常用的手段。阻挠公交车正常营运的情况始于沙河，然后蔓延到庐山区范围内的各郊区线路。在解决公交线路与交通部门管理的公路短线班车的纠纷中，当地政府或明确反对公交车（如九江县政府），或超脱不愿参与解决，或要公交作出让步（减少车辆、减少班次），而交通运管部门则从来没有按规定对所管辖的车辆及车主采取不正当的手段阻挠公交车正常运营的行为进行过处罚，致使公交线路开始萎缩到现在的现状。

九江的城市公交客运市场的垄断局面早已打破，但在开放市场的同时，政府对市场规则的制定、企业行为的规范、服务质量的监管等方面存在缺陷和不到位；公交企业还没有成为自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的市场主体；各种经济成分的公交企业之间因竞争引发的争端时有发生；区域封锁，城乡分割，已造成城乡公交发展的不平衡。

九江的城市客运市场在一定程度上显得较为混乱。九江城区内，除公交公司和众多出租车公司外，还有3家民营巴士公司在经营。虽然2006年4月1日起，公交公司租赁了其中2家巴士公司的59台车实行统一管理，避免了市内公交的恶性竞争和无序运营，但并没有从根本上解决矛盾。在九江市郊区线路上，已有的公交线路还要受到私营农巴车主的限班、限趟、限时，极大影响了居民的出行和公交的运营效率。如开辟新线路向郊区延伸，私营中巴车主则会采取过激措施阻挠公交车的开通。

2）政府对城市公共交通投入不足，公交产业政策落实不到位

作为城市重要基础设施和公益事业的城市公共交通行业，其生存和发展离不开政府的投入和支持。公共交通基础设施建设应该有稳定的投资渠道；公交企业因承担社会公益义务消耗的成本应得到合理的补偿。但九江市对城市公交基础设施建设的投入不到位，相关的财政补贴和补偿机制也没有建立，国家制定的公交产业政策没有很好落实，公交企业在市场化进程中负担过重，改革步履艰难。

（2）经营模式的选择 1）前3种模式不适用

模式1：拍卖线路的方式，由于中国是社会主义国家，公共交通应该追求公

益性。该模式的缺点是规模效率低，缺乏政府的宏观管理和适当的干预。建设部部长汪光焘2006年12月在全国优先发展城市公共交通工作会议上的讲话指出：一些地方对公共交通的性质认识存在差距，出现了“将公交线路一卖了之、放任不管”、“线路经营权私下倒卖”、“挂靠经营、个人承包”等问题，这种状况必须尽快扭转。要防止片面追求经济收益，盲目拍卖出让公共交通线路和设施经营权，严禁将同一线路经营权重复授予不同经营者。所以对九江公交企业来说并不适用。

模式2：拍卖公交公司的方式，因为在中国等社会主义国家，公共交通在很大程度上还是具有为人民服务的公益性质，并且公共交通仍需要政府的监管和调控。所以，像以上这种完全将具有公益性质的公共交通公司拍卖的方式，仅适用于西方资本主义国家的公交企业，对九江公交企业来说同样不适用。

模式3：向政府买线经营的方式，由于深圳为经济特区，并且其专线经营是参照香港的区域经营的模式实行的。对于中国的大部分城市的公共交通公司，其因为具有公益性而不能一味考虑经济效益而被完全市场化，并且大部分公交公司仍需要政府的补贴才能维继。故这种向政府买线经营的方式仅适用于有特殊政策优势的大城市和经济特区的公交企业，对九江这种中小城市的公交企业来说仍然不具有可操作性。

模式4：国务院国资委主任李荣融早在2004年就指出，国有及国有控股的大企业不宜实施管理层收购（MBO）。并且最近国资委已经叫停了公共交通企业进行体制上的股份制。如果在国有公交企业中，政府不能绝对控股，则有将公交沦落为“私交”的危险，并且使公共交通企业丧失公益性的特征。随着外部环境和生产要素的剧烈变化，如油价和原材料价格的上涨，可能会使得很多企业的经营陷入困境。所以虽然股份制改造有一定的优势，但对九江公交企业来说不可实施。

综上所述，拍卖线路、拍卖公交公司、向政府买线经营和股份制改造的模式均不可行。在不违反国家相关政策、条例和法规的基础上，结合九江公交企业现有的实际情况，只有模式5切实可行。

2） 优选模式5——政府实行财政补贴和政策扶持，担任市场监督角色 根据国务院法制办公室2007年4月出台的《城市公共交通条例（草案）》公开征求意见的通知，第一章第三条“将城市公共交通定义为公益性事业”，第三章第十七条强调“城市人民政府应当加大对城市公共交通的投入，在轨道交通、换乘枢纽、场站建设以及车辆和设施装备配置与更新等方面，给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金应当按照国家有关规定用于城市交通建设，并向城市公共交通倾斜”。第四章第二十四条“国家实行城市公共交通线路经营许可制度。对新开辟的线路、经营期限届满需要重新确定经营者的线路或者在经营期限内需要重新确定经营者的线路，城市人民政府

公共交通主管部门应当与经营者签订线路经营协议，并核发线路经营许可证。禁止拍卖、重复授予线路经营许可证”。

可根据2000年部分省会城市公交经营状况，对九江公交企业做具体分析。

表4-1 2000年部分省会城市公交经营状况 城 市 贵 阳 石家庄 太 原 沈 阳 哈尔滨 杭 州 福 州 南 昌 重庆一汽 成 都 海 口 西 宁 昆 明 西 安 长 沙 补贴前利润（万元） 137.00 -2933.30 -3968.00 -12702.00 -5462.90 -2671.51 -914.92 -204.22 -3334.00 -2136.00 -577.00 -104.00 -2152.67 -3221.53 -2054.60 政府补贴（万元） 0.00 1200.00 3970.00 3700.00 3200.00 2700.00 400.00 260.00 1440.00 1600.00 60.00 40.00 1200.00 2500.00 580.00 大力发展公共交通，从根本上解决城市交通拥挤和交通环境等问题，需要政府部门提供保障措施推进公共交通事业的持续发展。根据九江的土地利用和公共交通报告，公共交通财政补贴和补偿机制分级表如表4-2。

表4-2 公共交通财政补贴和补偿机制分级表 评价指标等级 特大型城市、A、B类城市 C类城市 指数 一 满足五项 满足四项 [90，100] 二 三 四 满足二项 满足一项 [60，70) 五 少于二项 少于一项 [0，60] 满足四项 满足三项 满足三项 满足二项 [80，90) [70，80) 九江市公共交通政策满足以下几项： 1. 制定了公共交通补贴管理办法； 2. 制定了公共交通补偿管理办法；

3. 对公共交通企业因政策性亏损给予适当补贴；

4. 对公共交通企业承担社会福利和完成政府指令任务所增支出，进行定期专项补偿； 5. 足额补贴、补偿； 以上条件九江市满足五项。

在模式5下，政府部门对公交行业实行全过程控制，其主要职责包括制定公交政策、建设和维护公交设施、 规划设计运营线路、确定票价体系、 财政预算和成本结算等。公交运营方进行指令性营运，负责车辆的维修和企业员工的管理。避免了私有经济实体对乘客的剥削，体现了城市公共交通的公益性特点。

根据九江公交的财政补贴和补偿机制自评等级为一等，公共交通企业具有很强的公益性，不能完全以盈利为目的。根据现有我国国情和九江的实际情况，优先选择经营模式5，可考虑政府加大投入，进行财政补贴的发展机制。

（3）九江公交经营战略的实施

在城市公共交通行业实行政企分开的政府管制体制后，政府不再直接干预公交企业的日常经营活动，而是通过新成立的城市公用事业管制局来监督、管制企业的市场行为。九江公交企业则应根据政府颁发的经营许可证的有关条款，按照市场经济原则开展正常的经营活动，使九江公交企业成为真正的市场竞争主体，从而实现公交企业经营机制的根本性转变。

九江公交企业发展的最终目标应该是：建立起一个以现代化的公共交通为依托，以多元化经营为扶持，以专营权为保障，以政府基金倾向性补贴为后盾的全新型公共交通企业经营模式。

①经营模式上的专营权

城市公共交通的社会公益性质决定了公共交通市场为非自由竞争市场。在加快公共交通市场化进程的同时，应着力避免盲目发展和恶性竞争对公交市场发育带来的负面影响。城市公交的发展需要竞争，但这种竞争应体现在进入市场前的竞争。因此，加强市场准入管理，实施特许经营权制度，对规范公交客运市场，促进公共交通事业的健康发展至关重要。

城市公共交通主管部门应会同有关部门依据建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》和《市政公用事业特许经营管理办法》对九江市从事公交客运的企业和个人的资质进行认真审查，对不符合条件的，应逐步淘汰出公交客运市场。对符合条件的，应按规定授予特许经营权。

争取用一到二年的时间完成公交特许经营权的授予工作。今后凡未取得特许经营权的企业或个人，一律不得从事公共交通客运活动。

公交特许经营权应在政府的监控下实行有限度的竞争授予。要按照“打破垄断、适度竞争、规范服务、便利于民”的原则来推行公交经营权的授予。在特许经营权的授予上，要注意做好三个方面的工作：

a.按照市政公用事业特许经营制度的规定，处理好与《行政许可法》的衔接，保证公共交通市场的有序运行。

b.不能一卖了之。取得特许经营权的竞争应该主要是服务质量的竞争，社会效益的竞争。对取得特许经营权的公交企业，应该以契约的形式明确其承担的社会公益性义务，在经营上要有社会目标、生态目标。要坚决杜绝以获取经济效益为目的的经营权拍卖。

c.一条线路的经营权不能重复授予。 ②经营结构上的多元化

城市是一定区域范围内的政治、经济、文化中心，作为城市基础产业的公共交通企业，完全有条件形成以公共交通经营为依托，广告、房地产、旅游、商贸、汽车维修与配件供应等多门类、跨行业的多元化经营格局。公交企业又是服务于社会公众的企业，担负着集散乘客的重任。公交企业还有两大优势：一是市内星罗棋布的场站、中间站；二是穿梭行驶的公交车辆。这种优势为公交企业开展多种经营提供了可能性和自身独具的优越性。九江公交企业进行车辆媒体广告、候车亭广告、场站广告、房地产开发、物业管理、对外修车等产业的发展，将成为九江公交企业新的经济增长点。

③企业结构上的集团式

作为一个“一业为主、多种经营”的综合性九江公交企业，客观上要求其内部的组织结构和企业管理体制相互适应，才能形成统一指挥、运转灵活、协调发展的企业经营管理模式。可以资产为纽带，建立紧密型的集团式经营企业，在各自的业务范围内开展工作。

④公交政策的法治化

应结合实际情况尽快制定城市公共交通方面的法律、法规、政策，加强行业管理规范九江公交企业的经营服务、价格、投资渠道和经营方式保护公平竞争，使公交的发展步入良性循环。

综上所述，继续加大对国有公交投入力度的同时，还应帮助公交企业进行产权制度改革，按照“政企分开、政资分开”的原则，建立国有资产管理运营体系，实现企业资产所有权和经营权的分离，使国有公交企业具有独立法人地位，成为依法自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的对所有者净资产承担保值增值责任的经营单位。

国有公交企业应严格按《公司法》的规定和“国家所有、分级管理、授权经营、分工监督”的原则，积极探索企业改制的新路子，加大改革力度，改善企业的产权结构和经营机制，实现规模化，多元化经营。努力降低营运成本，大胆采用新技术、新方法，提高企业经济效益，增加发展后劲，通过优质的管理和服务，巩固在城市客运市场中的份额和主导地位。 ⑤加大政府投入

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。国有公交企业是城市公共交通的主体，是城市政府向市民提供价格低廉、方便、舒适、安全、快捷的交通服务的实施者。因此，政府应在政策上和资金上对其倾斜，积极扶持国有公交企业的发展。对城市发展具有全局性影响的公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

⑥优化政府补贴机制

考虑到我国经济发展水平和国家、企业、居民的经济承受能力，应当在价格改革中不断优化财政补贴机制。对公共汽车在客流少的运营时段的损失和低价运营的亏损，政府要通过财政补贴或减免税费等手段加以弥补，使企业得到相对合理利润。另一种方式是直接补贴给居民，其优点在于将财政补贴与公交经营活动分离，直接增强居民对城市公交价格的承受水平。同过去的全民普遍“暗补”相比，新的补贴机制应将补贴对象减少为低收入阶层，使少量贫困人口能够通过“明补”享受城市公交服务。

政府应组织建设、财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予财政补贴，以保证城市公交企业的经营有合理的回报率。对城市公共交通建设项目除保证用地需要外，在地价上应按市政公用事业项目确定价格，同时减免建设规费，以尽量降低城市公共交通基础设施建设成本，减轻城市公交企业经营负担。

建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的成本支出，应给予合理的经济补偿。

此外，政府可利用公交设施进行商业竞投和出租车经营权有偿使用获得收益，专项用于城市道路设施建设和发展城市公交事业，加大对公交场站等静态交通基础设施和公交车辆更新投入力度，扶持国有公交企业的发展。

通过优化城市公交运行条件，完善公交线网建设、基础设施建设和实行扶持政策，争取在三年内使九江市的城市公共交通成为一个安全、方便、舒适、快捷、经济、高效的体系，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达30%左右。

⑦制定有关法规，规范政府管制

法规制度是政府管制的主要依据。从经济发达国家公共交通行业改革的经验看，制定有关法规是政府管制体制改革的前提。如美国从1980 年开始改革运输业，相继出台了《汽车经营者管理改革和现代化法》、《公路运输解禁法案》、《公共汽车制度改革法》、《汽车运输企业法》、《机动车安全法》、《地面运输联运及效率法案》、《路上运输代理放松管理法》和《联邦汽车运输安全规则》等一系列法规，为美国政府成功进行公共交通改革奠定了基础。对于我国城市公共交通产业管制体制改革来说，随着我国城市化进程的加快，城市客运市场的日益发展，从

事客运的人员与企业将越来越多，因此急需要就从事城市客运的条件、责任、义务，经营的批准、监督、终止，相互间的协调及违约处罚等以立法形式加以明确，并以此规范公共交通行业的政府管制行为，以法律为准绳依法管制。当前，城市公交行业管制体制改革迫切需要一部具权威性、全国性的法规来指导改革，但我国地域广大，各地区差别也很大，适应全国各城市的公共交通法一时还难以出台。因此，对一个城市来讲，更为迫切的是需要一部适合本地区特点的、具体的、操作性强的地方性法规。这部法规要明确城市公共交通行业政府管制的基本框架，同时，对与改革方向相矛盾，不利于公平竞争的各类“特”字号、“优”字号政策进行彻底清理，取消对国有公交企业的特殊优惠政策，消除各类政策性垄断，确保公交市场的公平竞争。

⑧成立城市公用事业管制局

市场经济是法制经济，无论公共交通溶入何种经济成份，加强统一的行业管理是至关重要的。因此，成立一个权威的、超越部门利益的、公正的、与企业没有行政隶属或产权关系的管制机构──城市公用事业管制局，统一管制城市自来水、煤气和公共交通等公用事业，行使政府对城市公共交通的经济管理职能，按照政企分开、全面规划、统一管理、多家经营、协调发展的原则，重塑政府职能，通过法律、经济和行政手段来建立和完善公平竞争、法规健全的统一交通市场，依法进行行业管理。城市公用事业管制局（交通）的基本职能包括:根据城市建设和社会发展的需要，制定城市公交行业发展规划；发布交通市场信息，加强市场管理，制止违法经营和不正当经营，协调、仲裁公交经营企业间的纠纷和冲突；根据城市公交产业的有关法规和技术经济特征，制定公交产业的服务质量标准；根据公交产业的技术经济的变化和社会经济发展的新形势，建议政府制定或修改公交产业的有关法规；对进入公交产业的企业和个人实行资质认证制度，根据市场需求规模，发放公交经营许可证；确定公交补贴方式和额度，监督补贴使用方向；对公交票价进行管制；负责公交站点的建设和管理；建立城市公交线路专营权制度，实施特许投标制度，制定具体操作办法，规定经营企业的权利、义务和法律责任。

（4）针对城乡客运矛盾突出的措施 1）建立统一的城市公共交通客运市场

城市公共交通是城市社会生产的第一道工序，其功能是其它交通方式很难代替的。由于城市居民的出行可以在不同的公交方式之间随机选择，因而使得城市公交市场成为一个不可分割的市场。建立统一的城市公共交通客运市场，既是实现政府对城市公共交通进行宏观调控和监管的必要条件，也是合理配置城市交通资源，改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

统一的城市公共交通客运市场应做到宏观调控和监管的统一；市场规则的统一；城市和乡村客运市场的统一；大公交和出租汽车或其它公交方式的统一。

2）完善城市——郊区公交网线的建设

① 郊区线路目前问题对城市建设和发展的影响

a.影响城乡交流。交通运管部门管理的公路短线班车和公交郊区线路公共汽车比较有着不同的特点。公路短线班车由于受管理方式（包括运行调度方式）、车型和城市交通管理的限制，只能运行到城市外围的指定车站，群众乘车不是很方便，加上又是个体经营，其服务的规范化和服务质量也存在一定问题，票价也高于公交，与公交准班准点、安全营运、规范服务和低廉的票价相比，在老百姓的心目中，希望多开公交班车。而公路短线班车的经营者则希望少或没有公交车，这就是这些年来公交郊区车和公路短线班车形成矛盾的关键所在。这几年来，城乡交流日趋频繁，公交郊区线路的萎缩，已经引起郊区农民和企业单位的意见，影响了城乡交流。

b.影响城市建设规模的扩大。随着城市规模的扩大，交通必须与之相适应，甚至要先行，这样才能保证新建区的发展，在诸多交通方式中，公共交通又是最合理和最有效的方式。但九江市目前郊区仅15辆公共汽车的运力，与建设和发展规模相比较，已经非常滞后。根据姑塘、新港、沙河等几个组团建设规模的需要，初步估算，公交车在近二三年的运力需要应不少于50辆标准车。但目前不仅郊区线路公交车辆不能增加，反而还要受公路短线班车车主的制约，15辆车的开班率都不足，增加一趟班都会引起矛盾的加剧。

c.影响建设港口旅游城市的目标实现

根据九江市《关于拓展城市框架，推进港口旅游城市建设的意见》：九江定位打造新型工业重镇、区域物流中心、文化旅游胜地、开放港口城市，致力于把九江建设成为长江沿岸、中部地区重要的经济中心和最适宜人居的现代化山水生态港口旅游城市。

在加速昌九工业走廊、沿江城镇工业化、城市化发展的同时，重点实施“一核、二带、三城、九镇”（一核：城市核心区；二带：昌九工业走廊、沿江产业带；三城：瑞昌、湖口、星子；九镇：姑塘、海会、温泉、马回岭、岷山、赛阳、港口、城子、码头）协调发展的战略，形成“美丽浔阳、怀抱庐山、东临鄱湖、北依长江、西拓港城、南接走廊”的城市区域发展格局，构筑约1000平方公里区域面积的城市空间形态。

这些都需要城市——郊区线路的开辟和完善作为其实现的基础和前提。 ② 造成公交郊区线路尴尬的原因

a.交通部门批准的短线班车的数量大于客运量，如庐山区农巴车最多时有100多辆，后改为中巴车后也有73辆，集中在新港、化纤厂、高垅、海会、赛阳往市区的线路上。

b.中巴车内部也矛盾不断，为了摆平问题，只好把矛头指向公交。

c.中巴车基本为当地人经营，受部门利益及关系影响，公交的处境难就在情理之中了。

③ 公交经营郊区线路的依据

温家宝总理在十届人大二次会议《政府工作报告》中明确指出：“城市公交可以向农村延伸，应打破城乡区域之间界限，即地理上的垄断。农村的公共交通，可以通过城市公共交通的延伸来解决。”在解决城郊公交发展不平衡问题时，要将公交优先理念渗透到区域经济和社会发展战略规划之中，打破地区、行业封锁，把郊区交通纳入到城市公共交通体系中来，确保城郊公共交通协调发展。在建立小城镇（工业园区）和郊区公交网线时，要明确由城市公共交通的延伸来解决的主导思想，依据城市公共交通线网规划和群众的实际出行需要，逐步建立起城市到郊区和郊区之间的公交网络体系。

九江市的具体目标是：2008年以前，公交线路总长度达550公里，至2010年，公交线网覆盖率接近3公里/平方公里。

a.根据国务院“三定”方案，城市建设部门为城市公共交通的行政管理部门。 b.建设部（84）城公交字第016号《关于城市公共交通经营范围问题的函复》中规定公共交通的经营范围为“城市行政区划内”和“邻近地区”。“城市行政区划内”是指市人民政府所管辖的市区、郊区（县）；“邻近地区”是指超过市辖行政区，与城市相邻的工矿区、风景点。

c.1999年5月，九江市公共交通公司在办理《江西省城市公共客运经营许可证》时，将所经营的市区、郊区的公交线路作为附件材料一并上报，并得到省城市客运管理办公室的批准并发证。

城市公共交通应向城郊延伸，用有序的城市公共交通取代农村普遍存在的混乱个体交通，健康的城镇化的过程是把城市文明和城市的活力向农村扩散，并把农村的绿色田园引入城市的过程，而不能把农村落后的交通方式引入城市。这是保障广大群众出行权益的重要举措，这也是九江市公共交通事业持续发展，使九江市的城市交通更加文明有序的必经之途。 ④ 解决郊区线路问题的措施

根据建设部副部长仇保兴《努力奋进 推动城市公共交通跨越式发展》 的总结讲话，各地应鼓励城市公交公司与周边乡镇签订合同，明确各自责任和义务。公交公司保证车辆准点服务，镇政府负责整顿规范混乱的个体经营。借助国有公交大企业通过兼并、重组、整合等手段，实现统一城乡运营服务，规范交通秩序，而不要寻求劳命伤财式的行政体制上的变动调整。

根据建设大九江的要求，本着有利于城市建设的发展、有利于群众出行方便、有利于配置公交资源的原则，在构建城乡一体化公交网络的模式下，全面统筹考虑郊区线路（包括各组团和中心城以及组团之间的公交线路）的设置和运力

投放。应明确城乡交通以公交为主的指导思想，对已经经过批准且在运营的公路短线班车，可以考虑重组或自然淘汰的方式让其逐渐退出客运市场。

为了收购车辆和线路经营权，可以考虑给私营车主适当合理的经济补偿，其基本原则为车辆的净值，资金来源由公交公司尽所能出资和公交线路沿线的当地政府筹集。

九江市公交公司可以考虑在政府的大力支持下，与线路途经的当地政府签订协议，明确各自责任和义务，公交公司保证车辆准点服务和低票价服务以及安全运营，县、镇政府负责整顿规范混乱的个体经营，实现统一城乡运营服务。这种做法最大的优点就在于有了政府的支持和相关政策的允许，解决公交公司与个体经营车主之间的矛盾，以规范城乡客运市场。当然，这种做法也有其缺点，如果公交公司经济状况不佳，给予私营车主的经济补偿单靠线路途经的镇政府筹集就难以到位，这就涉及到了政府对公交企业的经济扶持了。

第5章 公交客流需求预测

交通需求的预测，是在城市交通调查基础上，根据交通系统及其外部系统的过去和现状交通信息，利用历史经验、客观资料和逻辑判断，通过建立的一系列经过不断优化的数学模型，对城市客流的产生、时间与空间分布、方式选择进行定量和定性描述的研究过程，目的是寻求交通系统的发展规律和未来趋势的过程。交通需求预测是交通规划的关键环节之一，预测结果正确与否，对规划的科学性和合理性有很大影响。由此可见，城市公共交通需求预测是对未来的一种预见，更是一种决策。通过预测不仅可以把握城市公共交通需求未来的发展规律，还可以基于现状有限资源正确引导和合理控制未来的公共交通客流需求。

2006年10月，九江市公交公司委托西南交通大学交通与物流规划研究中心承担九江市公共交通规划项目。为全面了解市区居民、车辆交通的特征，掌握城市交通运行的规律，特别是九江市公共交通系统相关特征与规律，2006年11月1日和2006年11月2日，分别对全市进行了居民出行调查、乘客出行意愿调查和公交跟车调查。

在客流预测中采用国际上通用的出行产生、出行分布、交通方式划分和交通量分配“四阶段”预测法。即在现状居民出行调查基础上，结合收集其它调查数据和基础资料，依据《九江市城市总统规划（2001-2020）》及“九江市第十一个五年规划”，根据土地使用与城市交通关系，确定函数形态，建立交通需求预测模型，通过交通现状调查数据对模型参数进行标定，应用规划年土地使用情况、社会经济预测等一系列相关资料，进行客流预测分析。

5.1公交客流需求预测原则、内容和技术路线

5.1.1公交客流需求预测的原则

科学的预测原则，在很大程度上保障了预测方法的科学性、实用性和可操作性，以及预测结果的客观和正确。主要有以下一些原则：

（1）理论与实践相结合

公共交通客流需求预测是一项实际操作性很强的工作，将预测理论和实践工作进行有机结合，灵活运用预测理论，是得出科学的预测结果的基本保障。

（2）系统化的思想

城市公共交通系统作为城市客运交通系统的一个子系统，既有其内在的运行机制又受外部环境条件的制约。因此，研究时要将其包含在城市客运交通系统的客观环境中，寻求与城市总体规划的平衡，以及整个城市交通系统与外部系统的协调。

（3）宏观与微观相结合

在社会经济预测和交通方式划分预测中，坚持宏观与微观相结合的预测原则显得尤为重要。

（4）定性与定量相结合

定性分析预测着眼于对事物本质的判断，其正确与否主要依靠预测者的洞察能力，并借助经验和逻辑推断完成；而定量分析预测是在前者的基础上采用数学方法完成，重在“量”上。二者的有机结合才能对城市公共交通的发展有客观的、科学的预测。

（5）发展与控制的结合 近年来，交通研究领域对交通需求管理的日益重视已经充分说明该原则的重要性。一方面，大力发展城市公共交通是就解决目前国内外城市交通拥堵问题的有效途径；另一方面，在拟定城市综合交通体系的发展方向，协调发展城市各种交通方式的基础上，针对城市实际情况进行必要的、合理的控制和管理。

5.1.2公交客流需求预测的内容

公共交通客流需求预测的内容包括社会经济预测和公共交通客流需求预测两大部分。社会经济预测是在对现状土地利用情况的分析和研究的基础上，对未来与城市交通需求密切相关的土地利用情况进行预测；城市公共交通客流预测是指对城市居民起、终点均在城市内部的公交出行情况进行预测。

5.1.3公交客流需求预测的技术路线

客流预测技术路线如图5-1。

居民出行调查资料 全方式生成模型 规划年用地性质分析规划年人口分析规划年经济分析其它相关因素分析全方式分布模型 全方式划分模型 规划年小区间出行阻抗 规划年全方式OD分布 规划年公交OD分布 现状公交OD分布现状公交线网 现状公交 线路基本参数 规划年社会经济发展规划年公交线网方案规划年公交线路基本参数 公交客流分配模型参数标定 公交客流分配模型 现状公交客流分配模拟 评价现状分配是否合理？N Y 规划年线网客流分配 规划年公交线网客流 规划年公交线网评价指标

图5-1 客流预测技术路线

5.2社会经济发展预测

5.2.1城市发展总体规划

九江市发展的战略目标：以生态环境保护为基本前提，以经济发展为关键，以社会进步为目标，以城市支撑系统建设为基础，实现社会、经济、环境的协调发展。

九江市发展战略构想：着眼于参与长江沿岸经济带及京九沿线经济带的发展，以科技为动力，以市场为导向，保护生态环境，强化提高工业，大力发展第

三产业，加强生态环境治理改善、城市建设和基础设施建设，提高人民生活质量，将城市建设成为环境优美、经济相对发达、生活舒适的新兴经济增长点，完善城镇体系架构，为经济、社会的持续健康发展打下坚实基础。

在上述战略目标和战略构想指导下，九江市“十一五”时期经济和社会发展的指导思路和总体要求是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻党的十六大和十六届五中全会精神，以科学发展观统领全局，以经济建设为中心，以大开放为纲，全力推进大工业、大旅游、大物流和城市大建设的发展战略；以提高绝大多数人民根本利益的实现度为目标，努力构建和谐创业社会；高扬“和谐、发展”两面旗帜，抢抓机遇、创新创优、爬坡过坎、奋力争先，努力促进我市经济和社会全面进步和人的全面发展。努力建设美丽、富裕、和谐、强盛的社会主义新九江。

（1）城市性质

按照上述指导思想，用科学发展观统领经济社会发展全局，按照环鄱阳湖城市群的总体部署，在更高层次上推进“3+1”发展战略，打造新型工业重镇、区域物流中心、文化旅游胜地、开放港口城市，在全省率先实现新型工业化和新型城镇化，致力于把九江建设成为长江沿岸、中部地区重要的经济中心和最适宜人居住的现代化山水生态港口旅游城市。

（2）城市规模

力争用5年的时间实现城市核心区建成区面积100平方公里，人口过百万。基本完成约1000平方公里城市区域的主要基础设计建设，实现城市区域城镇总人口150万。通过努力，2020年实现城市区域城镇人口近300万，全市成市化率达到60%以上。

（3）城市布局结构形态

坚持以工业化推进城市化，以产业化支撑城市现代化，以特色文化塑造城市个性化的理念，在加速昌九工业走廊，沿江城镇工业化、城市化发展的同时，重点实施“一核、二带、三城、九镇”（一核：城市核心区；二带：昌九工业走廊、沿江产业带；三城：瑞昌、湖口、星子；九镇：姑塘、海会、温泉、马回岭、岷山、赛阳、港口、城子、码头）协调发展战略，形成“美丽浔阳、怀抱庐山、东临鄱湖、北依长江、西拓港城、南接走廊”的城市区域发展格局，构筑约1000平方公里区域的城市空间形态。

（4）城市综合交通规划

九江区位交通优越，位于八百里鄱阳湖、五千里京九、万里长江交汇处，水陆交通十分发达，是川、汉、宁、沪的重要联运枢纽，历来为来商纳贾之地，古为中国“三大茶市”（福州、九江、汉口）、“四大米市”（芜湖、无锡、九江、长沙）之一，近代被辟为对外通商口岸，现在是江西唯一的沿江对外开放城市和外贸港口城市。

城市对外交通：九江是京九铁路与长江交汇之处，包括航空、铁路、公路、管道等在内的综合运输主骨架已经形成。是川、汉、宁、沪的重要联运枢纽，赣、鄂、皖、湘的货物集散地和换装港。规划近期将启动湖口五十万标箱国际集装箱码头和官湖新港区的建设。铁路除京九、合（肥）九（江）和武（汉）九（江）铁路外，九（江）铜（陵）铁路在建设中，九（江）景（德镇）衢（州）铁路和九江至南昌城际快速列车也将开工建设。公路除316和105国道贯穿九江外，近年来建成了昌九、杭瑞高速公路，大庆至广州、北京至福州高速公路、杭州至瑞丽高速公路也将过境九江，九江长江二桥、瑞昌至武穴长江大桥已列入国家“十一五”规划，福银高速公路沙河镇至十里段规划改为城市快速干道，规划将福银高速公路与规划中的沿江高速公路并线，从十里组团和沙河组团南侧通过。九江机场距中心城区30公里，距庐山南入口10公里，已经开通至广州航班，即将开通至北京、上海的航班。

城市道路系统规划：市区道路结构根据组团式布局，采用方格网与自由式道路网相结合的形式，规划骨干道路体系为“六纵四横”，“六纵”是指从东到西排列的六条南北向骨干道路：沙阎路、泰山路、长江大道、十里大道、庐山大道、芳兰大道；“四横”是指从北到南排列的四条东西向骨干道路：滨江大道、九瑞大道、长虹大道、濂溪大道。骨干道路体系由城市快速路和交通型主干道组成，走向基本围绕各个组团，由快速路和交通型主干道组成。

规划道路总面积1345.1公顷，加上停车场和广场，总用地1476.7公顷。道路广场用地占规划建设用地的13.7%，人均道路广场用地面积12.31㎡。

规划道路总长度461.11公里，其中快速干道60.34公里，快速干道密度0.35公里/平方公里；城市主干道188.48公里，主干道密度1.09公里/平方公里；城市次干道212.29公里，次干道密度1.22公里/平方公里。 九江市2020年道路网规划图如图5-2。

图5-2 九江市2020年道路网图

5.2.2社会经济预测

（1）人口预测

九江从20世纪90年代初期开始进入低生育水平，人口自然增长率自1994年以来连续11年保持下降趋势。“十五”时期，我市人口自然增长率年平均为8.21‰比“九五”时期年平均10.21‰回落了2千分点。根据去年九江市抽样调查数据显示，2005年九江市全市总人口已突破466万，比2004年增加2.87万人，增量比上年减少0.37万人，人口增势继续减缓。“十五”期间年平均人口出生率为14.35‰，比“九五”时期的16.90‰回落了2.55个千分点。“十一五”期间将继续保持较低的生育水平。但是与全国全省相比，九江生育水平仍处于较高的水平。2005年九江人口出生率为13.84‰比全省平均水平高0.05个千分点，比全国年平均水平高1.44个千分点。

近年来，九江城镇化大建设稳步推进，一批城市道路、广场、供水等工程相继建成，使城镇人居环境和九江的城市基础设施条件进一步得到改善，完善了城市功能、美化了城市形象，中心城市进一步做强、做大，使得城镇化进程加速推进。此外，城镇化水平提高除了得益于城市建设外，还有其它方面的原因。随着九江经济的快速发展，户籍制度改革不断深入，城乡二元化结构被打破，农村人口向城镇转移的步伐加快。特别是近几年，不断改善投资环境，加大招商引资力度，园区工业、房地产发展迅速，创造了大量的就业岗位，吸纳了大批农村剩余劳动力，有力地推进了城镇化进程。

人口发展具有一定的规律性，采用模型对历史年份年末人口这一指标进行回归分析，再用回归模型预测未来人口发展。人口预测模型如下：

YaXb 式中：Y——年末人口总数（单位：万人）

X——年份

通过对历史数据进行分析，得出预测模型如下：

Y=4.262X-8077.4，相关系数R=0.98

按上述回归方程对九江全市人口和项目影响区人口进行定量预测，并根据“九江市第十一个五年规划”和城镇化进程的推进，结合历史数据，对项目影响区人口增长率适当进行定性调整得到预测结果如表5-1。

表5-1 九江市全市和项目影响区人口预测结果（万人） 年份 全市人口(万人) 2006 472.1 增长率(‰) 12.6 项目影响区人口(万人) 59.5 增长率(‰) 28 2010 2015 2020 489.2 510.5 531.8 8.9 8.6 8.2 69.0 79.6 90.1 30 29 25 （2）经济指标预测 “十五”期间，九江市生产总值由213亿元上升到428.9亿元，年均递增13.6%，比“十五”计划预期目标高2.6个百分点，比我市“九五”时期年均增速高出7.1个百分点。人均生产总值达到9230元，年均增长12.7%。财政总收入由20.52亿元提高到39.81亿元，年均增长14.2%，其中，地方一般预算收入由10.5亿元提高到22.45亿元，年均递增16.4%。

“十一五”时期，全市生产总值年均递增14.0%，经济总量实现在“十五”基础上再翻一番，达到940亿元，人均生产总值达到2200美元，三大产业结构调整为9:55:36。工业增加值占全市生产总值的比重达到48%，财政总收入年均递增16.0%，固定资产投资年均递增30%，社会消费品零售总额年均递增14%，实际利用外资年均递增15%，引进市外资金年均递增30%，外贸出口年均递增25%，价格总水平控制在3%左右。

用增长率法和回归分析法对九江市生产总值进行预测，得到规划年九江市全市生产总值和产业结构比例分别如表5-2和表5-3。

表5-2 九江市规划年生产总值预测 年均增长率（%） 2005年2007年2011年2015年预测值（亿元） 2006年 2010年 2015年 2020年 488.97 825.85 1455.43 2291.20 --2006年 --2010年 --2015年 --2020年 0.15 0.14 0.12 0.095 表5-3 九江市全市产业结构预测（%） 年 份 2006 2010 2015 2020 第一产业 16.8 15.9 15.3 14.9 第二产业 50.3 51.7 52.6 53.1 第三产业 32.9 32.4 32.1 32.0 （3）机动车现状与预测 九江市近十年来机动车保有量总体上一直呈增长趋势，如图5-3。

240000210000226179183480180000机动车保有量150000120000900006000030000039518461125757185654687769979614979812580011125919951996199719981999200020012002200320042005

图5-3 九江市机动车增长趋势示意图

根据九江市机动车增长历史，结合国家机动车控制政策与九江市具体情况，根据机动车类型控制原则不同，九江市机动车数量预测如表5-4。

表5-4 规划年九江市机动车拥有量预测 年 份 总 量 2006年 271415 2010年 526213 2015年 1058402 2020年 1950037 5.3公交客流需求预测模型

5.3.1出行生成预测

交通小区出行发生、吸引模型是预测具有特定社会经济特征的居住人口在各交通区可能产生的出行量。出行生成模型的建立综合考虑了社会经济特性和城市用地性质分布，即采用分用地类型的弹性系数预测法。

本报告采用定量与定性相结合的方法确定弹性系数。定量采用回归分析法，考虑到各小区历史统计资料的不完整、不准确、口径不统一等缺陷，本报告对回归分析指标采取了十分慎重的态度。其工作步骤是：

（1）筛选合适的统计资料和指标； （2）试算回归方程及相应的增长率； （3）确定合理的回归模型； （4）弹性系数的估计。

通过上述工作，并参照有关资料，具体选择了客运量（万人次）与国内生产

总值（亿元）估算弹性系数，然后在此基础上根据各个小区用地性质分类等相关资料进行定性的分析与调整。

采用回归分析模型如下：

lnYabX

式中： Y — 客运量；

X — 国内生产总值（GDP）。

由于根据上述模型预测近期2010年时，小区的交通产生总量和吸引总量可能不等，为使城市的交通产生总量与吸引总量相平衡，同时在宏观总量上把握日出行总量，对上述模型进行适当调整。

由以上思路可以得出2015年和2020年交通小区的出行产生和吸引量。 九江市历史客运量和GDP如表5-5。

表5-5 九江市历史年份客运量和GDP 年份 GDP（亿元） 客运量（万人） 年份 GDP（亿元） 客运量（万人） 1990 39.75 3081 2000 213.12 3720 1995 1996 1997 1998 1999 143.08 157.39 175.34 193.56 198.345 3198 2001 232.2 3756 3278 2002 3381 2003 3492 2004 3603 2005 428.92 4255 263.27 307.62 360.22 3780 3807 4203 对历史数据进行分析，标定参数，得到如下回归方程： lnY=6.36994+0.33005lnX 在定性方面，随着社会经济的增长，出行需求增加，同时机动车拥有量增加和道路设施的完善，使得出行更加便利；此外，城市人口除了自然增长之外，还受城市化进程的影响。

综合以上定量计算与定性分析，整个九江市公交影响区域客运量的弹性系数应在0.3~0.5之间，对三个OD大区采用不同弹性系数，并随着规划年的不同而变化。

表5-6未来项目影响区弹性系数预测结果 单位：（%） 项目影响区 浔阳区 庐山区 九江开发区 2006年~2010年 0.43 0.38 0.4 2011年~2015年 0.47 0.42 0.43 2016年~2020年 0.5 0.46 0.49 根据表5-2中的经济发展预测结果，结合表5-6，计算得到居民出行增长率如表5-7。

表5-7九江市规划年居民出行增长率预测 单位：（%）

项目影响区 浔阳区 庐山区 九江开发区 2006年~2010年 2011年~2015年 0.0473 0.0684 0.06 0.047 0.0672 0.0602 2016年~2020年 0.045 0.0644 0.06615 5.3.2出行分布预测

在各交通小区生成预测基础上，进行各交通小区间的出行量分布预测。出行分布使用的是重力模型，并以福莱特法进行对照检验。它假定起点小区和终点小区的出行与起点小区的发生量以及终点小区吸引量成正比，与起点小区和终点小区之间的阻抗成反比。考虑居民出行选择的影响因素，认为选取将出行时间与出行费用均考虑在内的综合交通阻抗作为参数较为合适。重力模型的简化形式如下：

TijGi·Ajtij

式中：

Tij——i交通小区到j交通小区的交通分布量；

Gi——i交通小区的出行产生量； Aj——j交通小区的交通吸引量；

tij——i交通小区到j交通小区的综合交通阻抗；

——调整参数（1.4～1.8）；

是通过用现状数据反复迭代而确定。采用该模型得出的出行发生量等

于由出行生成发生模型测得的出行发生量，但不能保证由重力模型得出的出行吸引量等于由出行吸引模型得出的出行吸引量。因此，需要用迭代计算程序来保证重力模型得出的吸引量非常接近由出行吸引模型测得的出行吸引量。即实施“双重约束”出行分布模型。

综合交通阻抗的计算公式如下：

rijk=

[a(tijkftijwijk)b(dijgkwijk)]ck1k177

式中：

——第i区到第j区k种交通方式的广义费用（交通阻抗）；

a——出行时间的权重，一般由交通调查统计得出，取0.3；

rijkb——出行费用的权重，一般由交通调查统计得出；取0.7；

tijk——第i到第j小区k种交通方式的平均出行时间；

ftij——第i到第j小区的出行时间费用，ftij=年人均GDP/（365×10×60）； dij——第i到第j小区的出行距离；

gk——k种交通方式的单位距离出行费用； ——第i到第j小区k种交通方式出行权重； c——修正系数。

wijk5.3.3出行方式划分预测

九江市人口出行采用的交通方式包括步行、自行车、公交车、小汽车、摩托车等。交通方式的选择受到多种因素影响，包括出行方式本身特点、拥有条件、人口出行目的、出行距离、对出行服务水平要求等。因此，对不同的出行方式，其被选择的因素不同，故采用不同的模型、方法进行预测。方式划分预测技术路线如图5-4。

步行出行模型 全方式OD 步行OD 方式划分 概率模型 其它OD 自行车OD 摩托车OD 小汽车OD 公交车OD

图5-4 方式划分技术路线

（1）步行出行模型

步行属于自由类出行方式，影响步行选择的重要因素为距离，因此通过建立步行与距离的关系曲线即可进行预测，具体模型如下：

P步e式中：

Atij

P步——步行的分担比例； A——参数，取1.0～1.8；

tij——i交通小区到j交通小区的出行时间，取tij＝L/4， L为两交通小区

ijij

间的距离。

（2）方式划分概率模型

概率模型假定对各种运输方式的选择是以各种运输方式所需的时间、费用等阻抗参数构成的各交通阻抗大小为基础，是以一定的概率关系构造的，模型形式通常采用根据概率分布假定建立的预测模型。其模型公式如下：

Pijkenk1XijkXijke

式中：

Pijk——交通小区i到交通小区j的出行量中，交通方式k的分担率；

Xijk——交通小区i到交通小区j的交通方式k的阻抗函数； n——交通方式的个数。 其中，Xijk的计算公式如下：

rij=[atijftijwijbdij.gwij]c

5.4公交客流需求预测

通过对九江市居民出行调查表进行统计分析，得到九江市2006年全天全方

式出行和公共交通出行在十个中区的分布如表5-8、5-9。

表5-8 2006年全天全方式出行分布 中区编号 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7 8 6049 2599 650 9 2625 3981 3240 782 2267 233 10 8424 6932 4129 771 3576 305 38773 31461 13173 26327 3714 18053 715 17723 33888 47266 11360 3912 6878 1772 6146 877 3677 228 4649 280 94 33876 90417 32704 21215 5826 10784 1036 5343 33364 21677 12053 94923 3735 13783 770 11300 2298 12881 3974 33962 1521 790 108 21209 11504 4677 13883 1580 72210 1147 7957 1231 2220 1606 8 9 10 中区编号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 7865 5825 8599 6529 4627 7041 2860 13167 3463 3061 4223 12502 547 900 660 7783 1738 25944 1164 2422 3406 256 310 4087 4550 1267 17724 2811 2939 59406 表5-9 2006年全天公共交通出行分布 1 2 3 4 5 6 7 385 286 186 203 55 167 78 182 69 128 8 9 10 5265 4480 1672 4386 588 1280 135 1347 628 10565 2514 4130 5609 6370 2807 4053 3705 6460 7823 7752 3011 2883 6079 7851 3234 3928 1011 1526 6061 6830 3498 6454 1588 2083 3068 3700 1212 1867 2562 4500 3285 1790 2390 369 346 214 781 250 851 2288 3176 1028 3398 1075 1721 5579 4589 1798 4698 654 74 275 224 506 607 3087 161 749 366 1149 2319 1218 2852 1180 832 2620 355 1039 166 1535 297 1600 750 726 273 366 48 281 309 774 绘制出2006年全天全方式出行和公共交通出行在十个中区分布的期望线图如图5-5和5-6。

图5-5 2006年九江市全方式出行分布期望线图

图5-6 2006年九江市公共交通出行分布期望线图

将上述数据导入公共交通需求预测模型，预测出近期（2010年）和远期（2020年）全天全方式出行和公共交通出行在十个中区的分布如表5-10、5-11、5-12、5-13、5-14、5-15。

表5-10 2008年全天全方式出行分布 中区编号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 中区编号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 中区编号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 42058 34126 14289 28557 4029 19582 776 6561 2847 9138 36746 98077 35475 23012 6320 11698 1124 5796 4318 7519 19224 36759 51270 12322 4243 5043 304 2819 3514 4479 36191 23513 13074 102965 4051 14951 835 12257 2493 13972 7461 6667 3989 4311 36839 1650 102 705 1922 951 247 857 848 836 331 23006 12479 5073 15059 1714 78328 1244 8631 2459 3879 117 1335 2408 1742 253 8531 7082 3102 14283 593 8442 1885 28142 1263 4935 6318 5019 3756 3320 976 2627 278 1374 19226 3049 9328 7638 4581 13561 716 3695 336 4433 3188 64439 表5-11 2008年全天公共交通出行分布 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 3348 5500 7469 8482 3738 5397 513 3088 1622 7011 4934 8602 10417 10323 4009 3839 381 3798 1571 5966 8095 10454 4306 5231 1346 2032 248 1108 999 2226 8071 9095 4658 8594 2115 2774 270 3489 967 5840 4085 4927 1614 2486 3412 808 491 461 285 333 99 73 473 364 64 783 180 836 5992 4374 2384 3183 871 4111 222 1384 487 1704 214 104 221 92 3047 4229 1369 4525 366 997 242 2044 374 1794 1431 2292 1040 1133 298 487 395 411 7429 6111 2394 6256 674 1530 170 2131 1031 14068 表5-12 2010年全天全方式出行分布 1 2 3 4 5 6 7 8 7158 3075 769 9 3107 4711 3835 925 2682 276 10 9969 8203 4886 913 4232 360 5385 45884 37231 15589 31155 40089 107000 38702 25105 20973 40103 55935 13443 8139 2097 9307 6894 10176 7274 1038 7727 5476 8332 4352 5534 270 3384 4098 4997 4703 16429 935 15582 3623 14795 4396 21364 847 4629 5501 331 111 6894 12762 1226 6323 39483 25652 14264 112332 4420 16311 912 13373 2719 15243 40190 1800 128 647 1066 781 25099 13614 1870 85454 1357 9416 1457 2627 1901 2866 4031 303 367 9210 2057 30703 1378 4836 1500 20974 3326 3478 70301 表5-13 2010年全天公共交通出行分布 中区编号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 编号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 3953 2 6493 3 8819 5085 5499 1905 2815 337 1616 1228 2826 4 5 6 7 8 9 10 8278 7043 2629 6895 924 2012 213 2117 987 10015 4414 6372 6175 2935 3757 393 5343 1339 7386 1589 2399 4028 116 433 352 795 954 252 1178 576 1806 605 3645 1915 449 4484 1855 293 1308 1179 320 4120 1141 87 122 108 559 261 467 429 575 76 442 486 262 1633 285 2413 5825 10157 12299 12188 4733 4533 9557 12343 9529 10738 4823 7075 580 3598 1691 8771 5818 5164 544 4994 2706 7215 10147 2496 3275 1028 4854 201 2515 1218 16611 表5-14 2020年全天全方式出行分布 1 2 3 4 5 6761 7119 61812 197 995 1640 1201 6 7 8 9 10 15332 12616 7515 23444 1404 6509 554 8282 5115 70570 57261 23976 47916 32256 61678 86028 20675 12518 11187 38602 20938 3225 10603 1596 8422 14314 11884 6693 8511 415 5205 6303 7685 7233 25268 1438 23965 5572 22755 32858 1303 11009 4779 7246 5898 1423 424 8461 2768 2241 4408 6200 509 171 4729 1183 61657 164566 59524 38611 10603 19628 1886 9725 60725 39453 21938 172767 6798 25086 1403 20568 4182 2876 131428 2087 14482 4125 4040 2924 466 564 14165 3164 47221 2119 2307 32258 7438 10 15651 12815 中区编号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 5349 108123 表5-15 2020年全天公共交通出行分布 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 7364 12096 16429 18657 8223 11870 1127 6790 3567 15421 10851 18921 22912 22705 8817 17804 22994 9473 11503 2960 17752 20004 10244 18903 4650 8985 10838 3549 13180 9620 1080 6703 3150 1013 9303 5041 5244 628 3010 2288 5468 7504 6999 1915 732 9953 2494 216 807 656 8445 4469 6101 1777 9043 469 2194 1073 3364 836 546 596 162 488 227 531 201 374 8353 3456 13120 2437 2196 1041 486 4495 870 799 142 823 905 4898 1721 3748 397 3944 1839 7675 2126 12845 3042 1071 16339 13441 5265 13759 1481 4685 2269 30945 绘制出近期（2010年）和远期（2020年）全天全方式出行和公共交通出行在十个中区分布的期望线图如图5-7、5-8、5-9、5-10、5-11、5-12。

图5-7 2008年九江市全方式出行分布期望线图

图5-8 2008年九江市公共交通出行分布期望线图

图5-9 2010年九江市全方式出行分布期望线图

图5-10 2010年九江市公共交通出行分布期望线图

图5-11 2020年九江市全方式出行分布期望线图

图5-12 2020年九江市公共交通出行分布期望线图

第6章 近期公交规划

6.1公交线网布局规划

6.1.1总体目标

九江市近期公交规划研究2008年至2010年九江市公共交通系统的调整和优化，立足于城市社会经济与土地利用发展变化的特点，适应主城交通发展战略要求，切实贯彻“优先大力发展公交”的城市交通政策，满足城市日益增长的公交出行需求，提供更为迅速、便捷、安全、舒适、准点的公交服务，逐步缓解城市总体交通压力，改善交通环境。

根据九江市的城市发展规划，结合城市人口、土地发展规模与分布特点，在

预测未来客流分布特征的基础上，参照《城市道路交通规划设计规范》，从线路条数、线网密度、营运车辆规模等方面考虑，提出了近期城市公交线网的发展目标。

（1） 线路总条数

根据人口发展规模和预测公交需求宏观需求量，确定近远期线网规划方案中线路条数。近期公交线网规划方案中公交线路条数建议为52条。

（2） 线网密度

根据城市发展趋势以及土地利用发展，应在不断提高规划全区域线网密度的同时，重点提高主城区的线网密度，确定近期主城区线网密度。近期规划区内总的公交线路网密度达到或接近3-4km/km2。

（3） 营运车辆规模

考虑公交出行需求、城市道路容量限制和公交企业自身的发展需要，规划近远期九江市公交营运车辆的发展规模和万人拥有标台数。近期九江市公交运营车辆的理想规模552标台，即万人拥有8标台。

6.1.2基本思路

九江市公交线网布局规划过程基本上分两个阶段，即公交线网备选方案的产生和备选方案的优化，技术路线如图6-1。

（1）备选方案生成

1）通过分析原公交线网布局与客流分布特点，保留原线网中合理的线路作为规划方案的一部分；

2）结合土地发展趋势，依据公交OD需求预测的分布情况，通过逐条布线，优化成网的方法，得到备选线路集中的主要组成部分；

3） 考虑实际公交客运特点，充分吸取公交运营企业的意见，将企业提出的公交线网新增、调整的某些线路纳入备选线路集；

4）从备选线路集中选取不同的线路子集与原合理、稳定的线路构成一个备选方案。

（2）方案优选

1）根据现状调查公交出行OD和现状公交线网，经客流模拟确定多路径概率分配模型；

2）将规划年公交出行OD，利用确定的分配模型，在多个备选规划线网上分配，得出多组评价指标值；

3） 选取综合指标值最大的线网为最终规划方案。

现状公交出行OD分配模型参数标定现状公交线网分配模型现状线网客流模拟是否合理NY利用预测公交OD优化成网备选方案生成原线网稳定、合理线路分配客流参考专家意见评价体系最优方案 图6-1 公交线网规划技术路线

6.1.3规划目标与原则

（1）规划目标

1）最大限度的满足公交乘客的出行需求； 2）最大限度地减少换乘；

3）使城市居民的公交总出行时间最小； 4）保证适当的线网密度，即良好的可达性； 5）保证线网的服务面积率，减小公交盲区。 （2）原则

在充分把握九江市城市道路建设、城市用地布局和城市人口分布变化的基础上，对九江市公交线路进行规划调整。线网布局规划调整的原则如下：

1）与城市布局相协调，促进城市发展

随着外围城区的建设和城市由单中心向多中心布局形态的调整，未来城区土地利用将发生较大的变化。结合九江市城市发展规划和土地布局变化，大力发展

公共交通，在规划区范围内逐步形成以大公交格局为主的公交系统网络。

2）公交线网的输送能力与客流需求相匹配

充分利用现有道路条件，通过改建和新建公交线路，实现整个线网的优化配置；紧密配合规划期的道路建设规划，及时填补道路路线空白，提高公交道路网的覆盖率，从而实现供需匹配。 3）车辆配置与道路能力相匹配

将所有适合公交车辆行驶的道路定义为公交线网规划的“基础道路网”。影响线网规划的车辆条件包括车辆物理性能、操作性能、载客指标和车辆数等。车辆的物理特性和操作性能须与“基础道路网”的道路条件相协调；车辆总数、车辆的载客能力和路线的配车数可决定路线总数。反之，也可由规划线网确定需配置的车辆。

4）与道路建设相衔接，及时补充完善线网

充分利用道路条件，紧密配合城市道路建设及公路建设，条件适宜的公路上应尽量开通公交线路，提高公交网覆盖率。

5）综合协调新线路和原有线路之间的关系，慎重调整既有线路

现有公交线路一般都根据乘客需要而开辟的，形成了一定的固定客流，对城市居民用地、工作地的选择已经产生了一定的影响。为适应长期以来居民公交出行形成的习惯，对现有线路的基本走向一般不宜做大的变动。城市中心区线路重在完善，外围片区重在发展。充分利用现行合理线路，综合协调新老线路的关系，切实考虑各公交企业的运用实况，使新线路方案便于具体操作与管理。

6）加强公交辐射功能，扩大公交覆盖范围

城区与外围组团、周边乡镇之间的公交出行量大，在公交网布设时要充分考虑到城区的对外辐射功能，带动周边地区的用地开发和经济发展；要确保其他各组团、乡镇之间交通的便利性，加强组团、乡镇之间的公交线路布设；在道路条件许可的情况下，对前两个层次线路进行必要补充，提高公交线网对镇一级节点的覆盖范围。最终形成一个分层分级的覆盖面广、通达性好的公交线网。

7）打造品牌线路，树立公交形象

结合城市资源、产业、用地特点，加强特色线路建设，对旅游专线等进行仔细研究，打造精品线路。

6.1.4公交规划线网布设原理

（1）近期线网优化技术路线

现状的公交线网是经过多年的建设和调整形成的，近期的规划若否定现状网络中的所有线路而重新建立新网是不现实的，也将对市民出行习惯造成很大的负面影响。一个合理的公交线网规划方案，应该是调整方案与现状既有网络相配合，

既要进行系统性规划，同时又要充分利用已有合理线路。相应的，远期的规划方案应与近期规划相配合。

因此，考虑到居民公交出行及公交线网规划的连续性，本次的线网规划是在利用原合理线路的基础上，进行逐步布线，优化成网。技术路线如图6-2。

公交需求OD道路网几何信息确定设置起终点站的交通小区确定备选线路的最短路权矩阵确定备选线路的直达客流矩阵按最大直达客流矩阵布设线路根据复线系数修正运行时间累加线路断面客流线路断面运载能力限制N计算剩余OD量Y修正客流OD矩阵N 最后一个OD对Y 规划公交线网图6-2 公交线网优化技术路线

（2）公交首末站设置

1）公交起终点站的规划原则

① 与城市道路网的建设及发展相协调。

② 宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置。 ③ 规模应按所服务的公交线路所配运营车辆的的总数来确定。

④ 与公交起、终点站相连的出入口道应设置在道路使用面积较为富余、服务水平良好的道路上。

2）首末站设置方法

① 中间站点的运载能力计算

对于未设起终点站的交通小区，公交的发生和吸引量是由中间站点运送。当该交通区的公交发生量或吸引量大于中间站点的运送能力时，必须设置起终点站，以增加运载能力。因此，取交通小区所有公交站点的运送能力作为起终点站的设置标准，即当交通区发生量或吸引量超过该值时，需设起终点站。

一个中间站点的运载能力为：

C0B60ti

式中：

C0——一个中间站点的运载能力（人次/高峰小时）； ti——高峰小时的发车间隔，取2.5分钟；

B——高峰小时平均每车从中间站点搭载的乘客数，取15人。 ② 全规划区站点个数的计算

N0Sd

式中：

N0——全规划区的站点个数； ——公交线网密度(km/km2)； S——规划区面积(km2)； d——平均站点间距(km)。 ③ 交通小区中间站点个数确定

按出行量的相对大小确定各交通小区的中间站点个数。

因此，交通小区中间站点的总数为：

Ni式中：

N0·TiT

Ni——i交通小区内中间站点总数；

Ti——i交通小区的总公交乘客发生量或吸引量； Ni ，N0同前；

根据上两式，交通小区中间站点的总运载能力为：

CiNiC0

式中：

Ci——i交通小区中间站点的总运载能力（人次/高峰小时）； Ni，C0同前； ④ 起终点站的运载能力

当交通小区的总发生量或总吸引量大于该交通区中间站点的运载能力Ci时，需设置起终点站。

一个起终点站的运载能力为：

Cod60Rrtik0

式中：

Cod——一个起终点站的运载能力（人次/高峰小时）； R——额定载客量，取72； r ——高峰满载率，取0.8； ti——发车间隔，2.5min；

k0——最大断面流量与起终点站断面流量之比，取1.9； ⑤ 确定交通小区设置起终点站的个数

将交通小区总发生量（吸引量）与中间站点的总运载能力对比，得起终点站的个数。

(k-0.5) Cod<ΔT<=( k+0.5) Cod

式中：

k——设置公交首末站的个数；

ΔT ——交通小区公交发生（吸引）量相对中间站点运载能力的超出量； Cod——同上；

由于以上述思路计算出的中心区首末站设置个数偏高，因此，在具体设置公交首末站时除考虑公交需求外，还应综合考虑土地利用可能性和与周边环境的协调性。

(3) 公交线网优化

确定拟设线路的起终点后，便可对起终点站进行配对，以构成公交线网。不同的起终点站配对，能构成不同的公交线路，不同的线路能运送不同的直达乘客量。为了使全服务区总的换乘次数最少，在设置公交线路时，以直达乘客量最大为目标。

考虑现状合理线路承担的OD量，确定剩余公交OD量。对于现状合理线路主要考核如下指标：

（1）社会认可度较高 （2）经济效益较好 （3）客流分布合理 公交线网的优化过程如下：

（1）确定备选线路最短路矩阵和直达客流矩阵

由于是逐线考虑，因此以起终点站间的最短路径为最佳走向进行线路布设。最短路径是由公交出行路权决定，在此取公交运行时间。

初始公交运行时间＝线路长度/初始运行速度

初始运行速度取决于路段和路口非公交机动车流的分布状况以及路口路段自身的通行能力，根据九江市机动车出行调查和现状交通流调查确定此数据。

最短路径确定后，O点和D点均在该路径上的OD量即为该路径上不需换乘的直达OD量，由此可确定各备选线路的直达客运量矩阵。选择各备选线路中直达客运量最大的那条线路开始布设。

（2）直达客流量矩阵修正

通过上述方法确定的直达客流矩阵，需经过如下修正： 1）线路长度约束条件

公交线路不宜过长或过短，线路过长，使车辆在途中运行时间增加，影响车辆准点到站，延长了乘客的等车时间，且因沿线客流分布不均而导致运能利用不平衡；线路过短，既增加了乘客的换乘次数，又使车辆在终点站的停靠时间相对延长而降低运营车速。

2）避免自相配对

除环线外，同一交通小区不能成为同一线路的起终点站，因此，应避免同一交通小区的自相配对。

3）优化线路布设

在经过修正的直达客流矩阵中，计算各被选线路中最大的直达乘客量，并取该最大直达客流量对应的被选线路为公交网络中的线路，按最短路径布设。

每一线路断面都具有一定的运载能力，当多条线路布设后，就可能造成多个OD在某一断面的迭加大于该断面客流运载能力，那么一部分OD就被剩余，而不得不选择其他的路径出行。同时布设线路应避免部分道路上线路的重复系数过高，因此引入复线系数，即在已有线路的道路断面上，对公交的运行时间进行修正。依据上述思路，公交线网布设的步骤如下：

1） 确定线路的断面运载能力，在某条线路布设后，比较线路断面客流迭加值与该断面的运载能力，确定是否所有的OD对均被运送。线路断面运载能力计算如下：

C=R r N1 i Ki Bw

式中：

R——额定载客量，取72； r——高峰满载率，取0.85；

N1——一个站点的全部（包括直达客流和换乘客流）停靠能力，单节车取110辆/h；

i——同名站点的个数（i≤3）

Ki——同名站点的利用系数（取值为i=1时，Ki=1.0；i=2时，Ki=0.8；i=3时，Ki=0.7）

Bw——不换乘系数，设定Bw＝65％； 2） 线路断面客流计算

线路断面客流是所有已布设线路在其上的迭加值。 3） 确定OD剩余量

当线路断面的运载能力大于断面的迭加客流，则线路上的所有OD均无剩余；否则，该线路上的所有OD均有剩余。

每个OD对剩余量按下式计算：

TijklCkl·TijT

式中：

Tij——O－D点对（i，j）的剩余量； Ckl——超载断面的超载量；

Tij——一个O－D点对（i，j）间的OD量；

klT——通过超载断面所有OD点对的OD量；

若存在多个断面超载，取各断面剩余量的最大值作为O－D对的最终剩余量。

4） 确定每一OD对的剩余量后，对OD矩阵进行修正，即从上一个OD矩阵中减去此次运走的OD量。

5） 确定复线系数和修正运行时间

在已有线路的断面上，将运行时间乘以复线系数，线路的复线系数选取应适中，既不能过小，否则起不到避免线路过分集中的限制作用；但不能过大，否则，一方面增加人们出行时间，另一方面，应为专用道的设置留有余地。

6） 不换乘系数修正

在第一步中的不换乘系数是事先假定的，因此在线网布设后，应对该值进行修正，直至计算的不换乘系数与假定的不换乘系数接近为止。

6.1.5近期公交线网布局规划方案

目前的线网布局是在多年积累，多次简单调整基础上形成的，整体布局缺乏系统性规划，线路之间关联性较差。因此，本次规划将改变当前两点一线（首末站、线路）的线网布局特点，逐步向以换乘枢纽为支撑点，以公交专用道为平台的多层次的公交线网布局转变。九江市近期公交线网规划图如图6-3。规划线路统计如表6-1。

表6-1 规划公交线路统计表

公交主线路 公交支线路 公交郊区线路 公交旅游线路 总计 保留线路 12 2 1 ——— 15 改建线路 5 1 5 ——— 11 新建线路 3 9 9 5 26 小计 20 12 15 5 52

图6-3 九江市近期公交线网规划图

规划线网从层次结构上分为三个层次： （1）第一层次：公交主线路

布置于城市主要客运走廊以及未来城市发展主轴向。以换乘枢纽为支撑点，依托部分公交专用道，形成公交线网主骨架。以提高主要客运走廊上的客运服务水平为目标，线路营运速度达到20公里/小时以上，线路直捷，长度在15公里左右。规划线路如表6-2和图6-4。

表6-2 公交主线路一览表 公交线路 5路（1） 规划方式 起终点站 途经路段 保留原线 火车站外广场—石化总厂 庐山南路—庐山路—庐山北路—滨江路—滨江东路 5路支线 保留原线 火车站外广场—大桥五处 庐山南路—庐山路—庐山北路—滨江路—滨江东路 15路 保留原线 新桥头龙翔国贸大厦—新桥头龙翔国贸大厦 庐山路—庐山南路—南湖支路—南湖路—庐峰路—浔阳路—庐山路 16路 保留原线 怡康苑—九棉一厂 怡康路—庐山大道—浔阳东路—浔阳路—一支路—浔阳西路 17路（北线） 保留原线 火车站—小池镇（凯旋门） 长虹大道—长虹北路—小池镇 18路 保留原线 毛纺厂—毛纺厂 长虹西路—长虹大道—长虹北路—庐峰东路——浔阳东路—甘棠北路—滨江路—庐山北路—庐山路—十里大道—长虹西路 23路 保留原线 柴桑大市场—大桥五处 长江大道—九瑞大道—十里大道—长虹大道—浔阳东路—庐峰路—北司路—塔岭北路—滨江路 28路 保留原线 铁四局医院—铁四局医院 长虹大道—青年路—甘棠湖堤路 —环城路—浔阳路—浔阳东路—三里街—长虹大道—南湖支路—南湖路—甘棠湖堤路—人民路——长虹大道 101路 保留原线 火车站—5727厂 长虹大道—浔阳东路—浔阳路—庐山路—十里大道—前进东路 103路 保留原线 开发区汽车工业园—开发区汽车工业园 长江大道—前进西路—十里大道—庐山路—浔阳路—浔阳东路—长虹大道—十里大道 104路 保留原线 江西轻机制氧机厂—天马家俱城 十里大道—庐山路—浔阳路—浔阳东路—长虹北路 前进东路—十里大道—长虹大道—浔阳东路—浔阳路—庐山路—十里大道—前进东路 105路 保留原线 九江学院—九江学院 改建线路1 改建线路 原19路 临港新城—规划局 九瑞大道—九瑞大道—十里大道—庐山路—庐山北路—滨江路—甘棠北路—浔阳东路—庐峰路—南湖路 改建线路2 改建线路 江西轻机制氧机厂—江西原102路 轻机制氧机厂 十里大道—长虹大道—浔阳东路—浔阳路—庐山路—十里大道 改建线路3 改建线路 新长途汽车站—临港新城 金凤路—长虹大道—青年南路—原4路 庐山南路—庐山路—浔阳西路 柴桑大市场—新长途汽车站 九江五金城—小池镇（凯旋门） 长江大道—九瑞大道—十里大道—长虹大道—金凤路 西三路—长江大道—九瑞大道—龙开河路—滨江路—甘棠北路—浔阳东路—长虹北路—小池镇 浔阳路—甘棠北路—滨江路—滨江东路 长虹大道—浔阳东路—庐峰路—北司路—滨江路—龙开河路—长虹大道 改建线路4 改建线路原27路 改建线路5 改建线路原17路（南线） 新建线路1 新建线路 新桥头龙翔国贸大厦—大桥五处 新建线路2（环行） 新建线路 火车站—火车站 新建线路3（环行） 新建线路 公交总站—公交总站 庐山大道—浔阳东路—浔阳路—庐山路—庐山南路—长虹大道—金凤路—浔南大道—庐山大道

图6-4 九江市近期公交主线网规划图

（2）第二层次：公交支线路

为主要客流走向上的加密线路，布设于次干道和支路。对第一层次线网起补充作用，提高主客运走向上的线路供给能力。填补道路和交通小区空白，提高线网服务覆盖率。尽量提高线路运送速度，保证不低于15公里/小时，线路的非直线系数较主干线有所增加，线路长度在一般不超过15公里，个别情况可适当增加。规划线路如表6-3和图6-5。

表6-3 公交支线路一览表 公交线路 21路 规划方式 起终点站 途经路段 天马路—三里街—浔阳东路—庐峰路—南湖路—环城路—浔阳路—交通路—滨江路—庐山北路—龙开河路—九瑞大道—长江大道—西三路 24路 保留原线 昌河汽车公司—农工商 前进西路—前进东路—九莲北路—十里大道—长虹西路—龙开河路—庐山北路—滨江路 改建线路6 改建线路国棉五厂—新长途汽车杭州路—九瑞大道—龙开河路—长城路—庐山路—庐山北路—滨江路—塔岭北路——北司路—庐峰东路—长虹北路—长虹大道—金凤路 新建线路4 新建线路5 新建线路 闽赣站—毛纺织公司 新建线路 新长途汽车站—农工商 浔阳西路—龙开河路—长虹西路 浔南大道—青年南路—长虹大道—十里大道—庐山路—庐山北路—滨江路 新建线路6 新建线路 石化总厂—海洋公司分部（原九棉二厂） 滨江东路—长虹北路—庐山大道—浔南大道—青年南路—前进东路 新建线路7 新建线路 海洋公司总部（原九棉一厂）—海洋公司分部（原九棉二厂） 新建线路8 新建线路 开发区汽车工业园—火车站 新建线路9 新建线路 开发区汽车工业园—火车站 长江大道—前进西路—前进东路—青年南路—青年路—庐山南路 十里大道—前进东路—青年南路—浔南大道—金凤路—长虹大道 浔阳西路—龙开河路—长虹西路—十里大道—前进东路 保留原线 天马家具城—九江五金城 原12路 站 新建线路10 新建线路 柴桑新城—白水湖公园 西四路—十里大道—庐山南路—长虹大道—浔阳东路—三里街—天马路—花果园路 新建线路11 新建线路 开发区汽车工业园—火车站 长江大道——九瑞大道—龙开河路—长城路—庐山南路 新建线路12 新建线路 5727厂—5727厂（环行） 前进东路—前进西路—长江大道—十里大道—前进东路

图6-5 九江市近期公交支线网规划图

（3）第三层次：公交郊区线路

为伸向郊区的线路，布设于主次干道及公路上。对第一、二层次线网的补充与延伸，将线路布向近郊及远郊。通过郊区线路的布设与第一或第二层次有机相连，加强城郊联系。该层次线路的长度在8～12公里，线路运送速度应达到20公里/小时以上。规划线路如表6-4和图6-6。

表6-4 公交郊区线路一览表 公交线路 2路 规划方式 起终点站 途经路段 庐峰东路—浔阳东路—浔阳路—庐山路—十里大道 改建线路7 改建线路 火车站—新港镇（806厂） 长虹大道—九湖公路 原6路 改建线路8 改建线路 马狮商厦—通远 原7路 改建线路9 改建线路 公交总站—高垅 原8路 改建线路10 改建线路 公交总站—青山湖 原10路 改建线路11 改建线路 公交总站—化纤厂 原11路 新建线路13 新建线路 市水产科研所—和中广场 虞家河—八里坡—荷花垄（九星公路）—浔阳东路—庐峰路—和中广场 新建线路14 新建线路 市工商局—贺嘉山 庐山路—浔阳路—浔阳东路—庐山大道—环庐山公路 新建线路15 新建线路 公交总站—海会镇 新建线路16 新建线路 华东市场—海会镇 庐山大道—环庐山公路 十里大道—前进东路—濂溪路—庐山大道—环庐山公路 新建线路17 新建线路 火车站—出口加工区 新建线路18 新建线路 火车站—庐山站 长虹大道—十里大道—105国道 庐山南路—长城路—九瑞大道—沙阎公路 新建线路19 新建线路 火车站—庐山站(客运快线) 新建线路20 新建线路 火车站—港口镇 长虹大道—十里大道—福银高速公路 庐山南路—十里大道—九瑞大道—九瑞公路 庐山大道—环庐山公路 庐山大道—环庐山公路 浔阳东路—浔阳路—庐山路—十里大道—105国道 庐山大道—环庐山公路 保留原线 马狮商厦—莲花洞 新建线路21 新建线路 石化总厂——新港镇 滨江东路—九湖公路

图6-6 九江市近期公交郊区线网规划图

需要明确的是2010年的线网规划是现状到2020年远期规划的过渡阶段，因此上述各级线网布设必须为远期规划留有余地。例如考虑未来的公交专用道网设置，主要客运走廊上的线路重复系数保持在较高水平，以便形成市民公交出行的固定取向，为公交专用道网系统建设奠定客流基础。

此外，为了发挥九江市作为全国优秀旅游城市的优势及特点，开发旅游资源，方便游客出行，近期规划了旅游线路。如表6-5和图6-7。

表6-5 公交旅游线路一览表

公交线路 市区旅游1 规划方式 新建线路 起终点站 火车站—火车站 途经路段 长虹大道—长虹北路—滨江路—庐山北路—庐山路—庐山南路 市区旅游2 新建线路 胜利碑—火车站 环八里湖路—九瑞大道—抗洪大道—抗洪广场—抗洪大道—九瑞大道—十里大道—庐山路—庐山北路—滨江路—长虹北路—长虹大道 市区旅游3（夜间环湖观光线路） 环庐山旅游线（东线） 新建线路 火车站—秀峰 长虹大道—庐山大道—环庐山公路 环庐山旅游线（西线） 新建线路 火车站—秀峰 长虹大道—十里大道—105国道—环庐山公路 新建线路 火车站—火车站 庐山南路—浔阳路—环城路—南湖路—南湖支路—长虹大道

图6-7 九江市近期公交旅游线网规划图

6.2公交场站布局规划

6.2.1总体原则

对于城市公共交通来说，公交线网与场站是搞好客运工作的基础和保证。为了安全、方便、迅速、准点、舒适地运送乘客，公交运营不仅需要拥有和客流相适应的公交线网，同时还必须设置相应的公交场站，使线路规范，停车归场，保养有车位。线网与场站设施之间保持协调发展，才能保证高效、低耗、安全地完成客运任务。与此同时，结合城市用地情况和规划布局，力求做到使运营高效、管理方便、经济合理、用地节约。具体体现在：

（1）场站功能优化

尊重历史，面向未来，推动技术进步；以适应公共交通系统运营规模的扩大、公交系统的结构性调整所带来的运输管理组织的结构性调整；合理布置场、站、和换乘枢纽，满足运调、保修和换乘基本功能的实现与优化。

（2）运营效益优化

为使公共交通运输效益得到最佳发挥，场站设施应保证线路运营车辆所需“停、保、运、调”工作的基本要求；力求减少场站设施所服务公交线网的车辆在停、保作业时总空驶里程。

（3）土地利用优化

结合土地资源情况和总体规划的要求与城市布局的特点；考虑有利于研究区域内公交场站用地落实以及外围建成区和规划新区公交场站用地控制，考虑环境保护并寻求城市土地资源的合理配置和有效利用。

6.2.2起终点站规划

（1）规划原则

起终点站的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。它既是公交站点的一部分，也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途。对起终点站的规划主要包括起终点站的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容，规划时应遵循以下原则：

1）公交起终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。

2）公交起终点站的选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为350m），最大距离不超过700~800m。

3）起终点站的规模应按所服务的公交线路所配运营车辆的总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站点；26~50辆的为中型站点；小于26辆的为小型站点。

4）与公交起终点站相连的出入口道应设置在道路使用面积较为富余、服务水平良好的道路上，尽量避免接*面交叉口，必要时出入口可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰。

（2）起终点站设置

通过“逐条布线、优化成网”法中起终点站位置的确定方法可以初步得到需设置公交起终点站的小区，在此基础上结合上述起终点站规划原则可确定起终点站合理数量与位置，如表6-6 和图6-8。

表6-6 起终点站列表 公交线路 5路（1） 5路支线 15路 起终点站 火车站外广场—石化总厂 火车站外广场—大桥五处 新桥头龙翔国贸大厦—新桥头龙翔国贸大厦 16路 17路（北线） 怡康苑—九棉一厂 火车站—小池镇（凯旋门） 新建线路5 新长途汽车站—农工商 新建线路6 石化总厂—海洋公司分部（原九棉二厂） 18路 毛纺厂—毛纺厂 新建线路7 海洋公司总部（原九棉一厂）—海洋公司分部（原九棉二厂） 23路 柴桑大市场—大桥五处 新建线路8 开发区汽车工业园—火车站 28路 铁四局医院—铁四局医院 新建线路9 开发区汽车工业园—火车站 101路 火车站—5727厂 新建线路10 103路 开发区汽车工业园—开发区汽车工业园 104路 江西轻机制氧机厂—天马家俱城 105路 改建线路1 改建线路2 九江学院—九江学院 临港新城—规划局 江西轻机制氧机厂—江西轻新建线路11 新建线路12 2路 马狮商厦—莲花洞 开发区汽车工业园—火车站 5727厂—5727厂（环行） 柴桑新城—白水湖公园 公交线路 24路 起终点站 昌河汽车公司—农工商 改建线路6 国棉五厂—新长途汽车站 新建线路4 闽赣站—毛纺织公司 改建线路7 火车站—新港镇（806厂） 改建线路8 马狮商厦—通远 机制氧机厂 改建线路3 改建线路4 新长途汽车站—临港新城 柴桑大市场—新长途汽车站 改建线路9 公交总站—高垅 改建线路10 改建线路5 九江五金城—小池镇（凯旋门） 新建线路1 新桥头龙翔国贸大厦—大桥五处 新建线路2（环行） 新建线路3（环行） 21路 火车站—火车站 天马家具城—九江五金城 公交总站—公交总站 火车站—火车站 改建线路11 新建线路13 新建线路14 新建线路15 新建线路16 新建线路17 市区旅游2 胜利碑—火车站 新建线路18 市区旅游3（夜间环湖观光线路） 环庐山旅游线（东线） 环庐山旅游线（西线） 火车站—秀峰 火车站—秀峰 新建线路20 新建线路21 石化总厂——新港镇 火车站—港口镇 火车站—火车站 新建线路19 火车站—庐山站(客运快线) 火车站—庐山站 火车站—出口加工区 华东市场—海会镇 公交总站—海会镇 市工商局—贺嘉山 市水产科研所—和中广场 公交总站—化纤厂 公交总站—青山湖 市区旅游1

图6-8 九江市近期公交规划起终点站分布图

6.2.3中间站规划

中间站规划在起终点站及线路走向确定后进行，本次进行中间站规划时主要考虑如下几个方面：

（1）中间站应设置在公交线路沿途所经过的各主要客流集散点上； （2）中间站应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的停和行的两项任务的地方；

（3）中间站的站距，在城市中心区为500~600m，城市边缘地区和郊区为800~1000m；

（4） 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m，对置设站应在车辆前进方向迎面错开30m；

（5）在交叉口附近设置中间站时，一般设在过交叉口50m以外处； （6）在交叉口上设置的中间站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m。

6.2.4公交枢纽规划

公交枢纽是指公交线路之间、公共交通与其他交通方式之间客流转换相对集中的场所，对公交枢纽的合理布设、规划是改善整个交通系统，从而提高运营效益和解决出行换乘问题的重要步骤。

每个公交枢纽用地应在城市总体规划中作为城市公共用地给予预留。同时，每个公交枢纽的规模应根据公交线路条数和其他交通方式的需求及功能定位进行规划控制、整合土地利用与详细交通工程设计，以便组织客流换乘和人流的快速集散。

公交枢纽通常包括对外交通枢纽和市内交通枢纽。 （1）对外交通枢纽

对外交通枢纽是市内公共交通与市际交通的联系点，一般在铁路客运站、长途汽车站、轮渡港口、航空港口和城市出入口道路处，这类交通枢纽在城市中的位置相对比较确定。九江市近期规划的对外公交枢纽有四处：九江火车站、新长途汽车站和阎家渡站。

（2）市内交通枢纽

市内交通枢纽一般是城市区域内的集散点，如公共交通之间或公共交通与其他交通方式之间的转换场所，如自行车的换乘枢纽，多条公交线路汇聚的交点等。合理的公交枢纽规划对改善城市交通系统，提高运输效益和解决出行换乘问题具有重要的意义。

这类公交枢纽的规划主要考虑如下因素： 1）客流需求强度

与公交路线优化相同，客流需求强度是影响公交枢纽选址和规模的主要因

素。

2）用地及周围环境条件

公交枢纽的布局规划要求占用一定的城市空间，并且与之相连的道路其交通条件与服务水平较好。

九江市近期规划的市内公交枢纽有：新桥头公交枢纽站、十里大楼站以及公交总站，如图6-9。

图6-9 九江市近期公交规划公交枢纽图

6.3公交设施的选用与设置

完整意义上的公共交通设施包括公交线网、场站、车辆以及相关信息系统等。九江市近期公共交通规划的目标是：优化和完善城中心区的公交线网，改善和提高现状城中心区的公交服务薄弱地区的服务水平和线网布局的不合理性，加强城中心区的区内联系以及与周边片区的公交联系，同城市建设、用地布局相协调，并力争初步形成以公交换乘枢纽为支撑点的层次分明的公交线网体系。为此，在近期规划中着重研究公交线路、站点及车辆的选用与设置。

6.3.1公交专用道

道路使用优先是有效提高公交车辆运行速度的方法，就是使公交车享有更多的道路优先通行权，从而提高道路使用效率，提高公交车速度，减少乘客出行时间，吸引客流。九江市现有人均拥有道路面积8.72m2/人，路网密度为6.01km/km2。有限的道路交通资源与日益增长的九江市交通需求形成了强大的反差，只有提高现行道路通行能力和使用效率，才能解决这一矛盾。为此，近期规划九江市在某些交通路段采用公交专用道，并配合道路标志标线和隔离设施，以明确路权。

1. 设置原则

城市公交车车型以大型客车为主，大型客车的长度为10-13m，宽度约为2.5m。城市道路宽度为3.25-3.75m，从车辆正常行驶和安全的角度出发，公交专用道的宽度可取3.50-3.75m。

公交专用道基本设置型式及特点：根据公交专用道在道路上的位置，将公交专用道划分为路内侧型、路中型和路外侧型。

（1）路内侧型公交专用道设置于道路内侧， 如图6-10所示。该类型公交专用道适用于左转、直行公交车较多的路段。如停靠站设置于道路中央，则至少需2ｍ宽的中央分隔带空间；同时，公交车门需要改装或规划公交车逆向行驶进站； 如停靠站设置于道路外侧，则公交车需要通过与非公交车交织进站。

图6-10 路内侧型公交专用道示意图

（2）路中型公交专用道设置于道路中间，如图6-11所示。适用于直行公交车流量较多，且路段上不设置公交停靠站的情况。

图6-11 路中型公交专用道示意图

（3）路外侧型公交专用道设置于道路外侧，如图6-12所示。适用于右转、直行公交车流较多的路段；机动车道与非机动车道之间需要有物理分隔。

图6-12 路外侧型公交专用道示意图

此外，为避免非公交车在交叉口的停靠对公交车的影响，可考虑在交叉口进口道上设置公交专用进口停车道，停靠段的长度按照高峰小时公交车流量和交叉口红灯时长来计算，通常一辆公交车停车位的长度可按照13m来考虑。

公交专用道的标志标线和隔离设施的作用是为了明确路权。为了使各种交通参与者能够有效地辨别公交专用道，建议在标志标线与隔离方式上进行统一，以保证全国范围实施的一致性和公众的可接受性。为此，推荐以下几种标志标线及物理隔离方式：

a.车道划线用黄色 “实线、虚线+虚线、实线”来表示，在车道中央用白色标明 “公共汽车限时专用道”字样，以表明该车道只供公共汽车在规定时段内使用，不允许其他车辆在这一规定时段内驶入，但公交车可以随时驶离专用道。这种标线方法比《道路交通标志标线》（GB5678-1999）中规定的 “车种专用道线”用黄色虚线和文字组成多了外侧两条实黄线，但其视觉效果要强一些，便于识别。

b.车道划线用黄色 “实线、斜齿线+斜齿线、实线”来表示，在车道中央用白色标明 “公共汽车限时专用道”字样，表明在规定时段内专用道内的公交车不允许驶离专用道，其他社会车辆在该时段内也不得驶入专用道。

以上两种专用道标线施划方法适用于规定的特定时段供公交专用的车道。

c.专用道路面铺设彩色涂料，可选用视觉好的色彩，如白色、绿色等。因黄色在交通标线中通常表示机动车不可碾压，因此建议不用黄色。

d.在专用道与其他车道之间用硬质设施强行隔离，这些设施可用侧石、栅栏，但同一城市的隔离设施应统一。

以上两种专用隔离方法适用于全天供公交专用的车道。

为便于交通参与者预知公交专用道的位置，应在进入公交专用道之前的路段的上方设置公交专用车道指示标志，并在公交专用车道指示标志或分向行驶车道指示标志的下方标明 “公交专用车道”字样，限时使用的公交专用道应在指示标志上同时标明公交专用的时间范围。

2.标准及条件

为了合理规划公交专用道，有效地利用道路空间资源，一般认为，选择设置公交专用道的路段应具备如下基本条件：

a.路段客流量。路段客流量是设置公交专用道的基本依据。调查表明，目前我国绝大多数城市客流量中通常只有20%左右以公交出行，少数城市甚至低于10%。然而，设置公交专用道的最终目的是提高公交的出行比例，减少非公交的出行比例，故在规划公交专用道时，不能仅以现有的公交出行比例来计算路段公交客流量，而应按照较高一些的公交出行比例来计算，为此建议公交出行比例取 30%-45%。考虑到公交车的额定载客量和专用道的通行能力，路段单向平均公交车的客流量达到 2000 人次/h（按照每辆公交车乘坐 40人这一舒适性载客量来计算，则相当于 62辆公交车），即单向平均总的客流量达到5000人次/h时可考虑设置公交专用道。

b.路段公交车流量。从理论上说，一条公交专用道的通行能力可以达到720辆 /h（车头时距为5s），但由于受公交中途停靠站的影响，实际通行能力要远远小于这一理想值。多数城市的调查表明，公交车在站点的平均停靠时间大约为25s左右，如果按站点只有一个停车位来计算，则实际通行能力要小于140辆/h；按站点有两个停车位来计算，则实际通行能力要小于280辆/h。考虑到受交叉口信号灯的影响，公交车的到达具有一定的潮汐性和不均匀性，为不引起公交站点停车混乱和保障公交车流的畅通，当断面单向平均公交车流量大于50辆/h或高峰小时断面单向公交车流量大于150辆/h时，可以设置公交专用道。

c.路段饱和度。由于交通流量中除了公交车辆外，还有货运车辆和其他客运车辆，当路段饱和度较高时，如果再划出一条车道作为公交专用车道，则可能会导致其余车道的交通过度拥挤甚至瘫痪。当然，当路段饱和度较低时，非公交车辆对公交车辆的干扰较小，此时设置公交专用道的意义就不大了。因此，通常认为路段饱和度位于0.5-0.8之间时适合设置公交专用道，低于或高于这一范围则不适合。

d.道路状况。当道路单向机动车车道数为一条或两条时，如果再设置公交专

用道，则非公交车辆就无法超车，不利于非公交车的运行，此时如果需要则可考虑设置公交专用路 （即整个路段都归公交车使用）或逆向公交专用道 （非公交车辆为单向行车，而公交车可双向通行）。当道路单向机动车车道数达到三条或三条以上，且机动车流量低于该道路的通行能力时，则比较有利于将其中一条车道设置为公交专用道。此外，为保障公交车道上公交车辆获得一定的速度，道路的机动车道与非机动车道之间需要有物理隔离（如栅栏或绿化带），且平交路口平均间距最好大于500m，道路两侧的商业活动也需较少。

此外，对于客流量时段分布不均匀性较大的路段，应根据实际的客流需求以及对社会车辆的最小影响来确定公交专用道的最佳使用时段，如在早高峰、午高峰、晚高峰三个时段时实施公交专用道，其余时间则允许社会车辆进入公交专用道，从而确保公交专用道的最大价值，并使整个交通系统受益。

3.投资估算

从投资方面来看，在地铁、轻轨、无轨电车和公交专用道等大众客运方式中，地铁每公里造价需近亿元，轻轨每公里造价也需数千万元，无轨电车系统的基本投资也比公交专用道高出许多。从施工技术和工程难度比较，公交专用道也是最简易、最方便的。因此，公交专用道对于城市大众出行，不仅快速方便，而且具有投资少，施工方便的明显优势。

综上所述，结合九江市公交系统实际情况，近期规划在十里大道和浔阳东路（长虹立交桥－八角石）路段设置公交专用道。对于目前在使用的长虹大道交通辅道上的公交专用道，由于没有相应的道路标志标线和隔离设施，导致专用道被人为占用，大量停车不仅使公交专用道作用不能发挥，更阻碍了正常的车辆交通。近期规划应建设和完善长虹大道公交专用道标志标线和隔离设施。

6.3.2港湾式停靠站

为缓解九江市部分路段高峰小时客流的压力，有必要在客流较高的站点设置港湾式停靠站，或将原有的非港湾式停靠站提升为港湾式停靠站。

1.设置原则

设置时需要遵循以下原则：保证乘客安全；方便乘客换乘、过街；有利于公交车安全停靠、顺利驶离。

停靠站形式的选择：停靠站形式的选择要依据路段饱和度和公交车高峰小时流量确定。

(1)当公交车流量低于60pcu/h时，车头时距约为60s。此时公交车进入停靠站后，跟随的公交车无需超车，不会对后方的公交车流产生影响。

(2)当同向非公交专用道上的车流饱和度低于0.6时，公交车可利用非公交专用道超车。

如不满足以上两条件，则需要设置港湾式公交停靠站，可取非机动车道和人

行道二者间较宽者缩窄以建设港湾式停靠站，如图6-13所示。

图6-13 缩窄非机动车道后设置港湾式停靠站

2.标准及条件

根据停靠站在道路上的位置，可将其分为道路外侧式和道路中间式。采取何种方式要根据公交专用道的位置来确定，道路外侧式是与专用道在道路外侧相匹配的，而道路中间式是与专用道在道路中间时相匹配的。

公交车中途停靠站分为港湾式和非港湾式。停靠站设置为港湾式还是非港湾式，要根据路段的饱和度和公交车高峰流量来确定。调查表明，下列两种情况下可以采用非港湾式停靠站：一种情况是当公交车流量小于60辆/h时，公交车之间的平均车头时距为60s，公交车在停靠站处基本不需要超车，也就是说前面公交车的停靠并不会影响后到的公交车辆；另一种情况是当同向非公交专用道的饱和度低于0.6，而公交车道饱和度较高时，则后到的公交车辆可以借助非公交车道来超越前面停靠的公交车。与上述两种情况相反时则需要建设港湾式停靠站。

3.投资估算

旧有道路改造项目中每增设一个港湾式停车站最低需扩建道路面积105平方米，并有可能发生电力通信路灯杆动迁等费用，根据经验估算需投资2.4万元左右。

根据以上条件，结合九江市各站点现状客流情况，对九江市近期站点设置规划如表6-7。

表6-7 九江市规划站点设置

站名 新桥头龙翔国贸大厦 八角石 四码头联盛购物广场 长途汽车站 烟水亭 江西制氧机厂 形式 港湾式 港湾式 港湾式 港湾式 港湾式 港湾式 站名 长虹立交桥 火车站 甘棠公园 十里大楼 九江学院 老马渡 形式 港湾式 港湾式 港湾式 港湾式 港湾式 港湾式 6.3.3公交车辆

现状九江市公交公司运营车辆共373辆，折合361.5标准台，中客20辆、

双层空调公共汽车13辆。全市公交运营车辆拥有量为6.24标台/万人，与国家标准10标台/万人相距甚远。而且现状在运营的公交车辆车型普遍老化，公交车体偏小，容量不足，很难满足居民出行的需求以及服务质量。

（1）公交车型发展趋势

1）更加追求环保性能。体现在我国目前越来越严格的汽车排放要求和法规上。

2）大容量公交客车的大量出现。从BRT到我国国产的13.7m 公交车开始投入试运营，交管部门正大力发展大容量的公交客车。另外，随着城市城区距离的进一步“缩小”，人员出行数量的增加，大容量、大通道的公交客车必然会成为趋势。

3）今后的城市公交客车将继续追求高配置。随着城市生活水平以及人们对公交服务质量要求的提高，公交运营企业不断引进高配置公交客车，以期吸引更大的客流。而政府近年在考虑到人文关怀、乘客需求等因素下，也加大了政府采购行为，以引导城市公交客车向高配置方向发展。

4）追求更高的可靠性和安全性。 目前的公交客车运营已经与早年有了非常大的区别，乘客及驾驶员的安全性被提到了相当高的程度，而运营企业也不希望车祸等恶性事件的发生。另外，可靠性也被运营企业定下了新的要求，公交车要尽量不抛锚，要容易维修、维护，是今后公交车运营企业的基本要求。

5）人文内饰、车辆制造细节的处理。随着乘客对公交服务质量要求的提高，对于公交车外观和乘坐舒适性的要求也越来越高，这就导致公交制造企业必然在公交车体内饰和车辆制造细节的处理上更加细致、精良。

（2）巴士快速交通车型简介及选取

欧洲在城市公共交通车辆的研发上已推出一系列面向未来的先进车型，包括法国伊萨巴士集团的西维斯(Civis)巴士，荷兰先进公共交通技术公司的斐利亚(Phileas)巴士，比利时范胡尔公司的AGG300型巴士，以及日本丰田公司的多模式交通系统车辆(IMTS)、沃尔沃公司的环保概念车(HEC)和美国北美客车工业公司的BRT车型(NABIModel60)等。

中国城市的巴士快速交通示范项目越来越多，对巴士快速交通车辆的需求已不再是潜在的，而是实实在在的产品需求。欧洲的先进巴士价格昂贵，美国购买的法国制造西维斯18m铰接巴士价格约9万美元，荷兰城市采用的斐利亚24m双铰接巴士价格也在100万欧元。由于中国的经济实力还不够，中国城市目前还不能引进这些现代化巴士。因此， 设计制造中国城市用得起的先进巴士，不仅是推进巴士快速交通系统的一个关键问题，而且也是客车制造业急待攻克的技术难题。

目前，全球几大知名巴士制造公司正大力开发适合中国市场的车型。比如沃尔沃公司以其在库里蒂巴的成就向北京推荐双铰接的高地板巴士，希望由上海申

沃公司来制造这种车型以适应中国市场的需求；伊萨巴士则由常州依维柯公司与北京公共交通公司合作，已经研发出两辆18m巴士快速交通车型；宇通公司希望在选定尼奥曼的车型后引进技术，快速实现车辆的国产化；在重庆，公共交通集团公司希望由重庆宇通公司引进巴西的混合动力巴士实用技术，为规划中的巴士快速交通示范线路提供车辆。

在动力推进系统方面，巴西的混合动力技术值得中国城市考虑选用。其从环保角度要求中国制造的柴油发动机要达到欧Ⅲ标准。此外，在设计巴士快速交通车型时，也应当考虑采用先进的车辆自动停靠车站装置或车辆导航系统。

选择城市公交主力车型，应该达到终身成本最低，性价比最高的目标要求。要兼顾客车的使用性能、购置成本、维护和管理成本，而不是单独追求其中一项指标。城市公交主力车型的选择，既不能为了降低购置成本，片面地追求低价位的城市客车，造成日后难以接受的高运行成本；也不能脱离企业经济承受能力，盲目地追求高价位的高档城市客车，造成企业前期购置成本无法承担。城市公交企业进行主力车型的选型时，应考虑以下几个方面：

第一，主力车型的类型。城市公交企业应综合分析本地区城市经济和社会的总体发展水平、城市区域、城市人口、流动人口、道路状况、路网分布、出行比例等因素，选择适应本企业现状和未来发展需要的客车车型。一般情况，中小型城市公交企业可以选择车长为 8m-9m的城市客车作为主力车型；大中型城市公交企业可以选择车长为9.5m-10.5m的城市客车作为主力车型；特大型城市公交企业可以选择车长为11.5m以上的城市客车(包括铰接客车或双层客车等)作为主力车型。

第二，同类客车的均价。城市公交企业在确定企业的主力车型时，首先必须充分考虑企业的经济承受能力，要参照企业同类型客车的平均购置成本，以及同类型客车的年度运行成本，综合上述因素来确定主力车型的心理承受价位。

第三，终身成本最低。城市公交企业在完成主力车型类型的选择和同类客车均价计算后，通过对同类客车的购置成本、运行成本、维护成本、人工成本和管理成本的综合计算分析，对照构想中的主力车型终身成本，通过不断调整，最终选择适应本企业运营生产要求的主力车型。

九江市公交公司在选用公交车辆上应结合以上条件进行具体选择。

第7章 近期公交规划方案评价

九江市现状的公交线网与场站等的布局是在简单的多年不断增加和调整基础上形成的，缺乏整体的系统规划，线路之间关联性差，可以说没有形成一个完整的网络，只能说是多条线路的简单叠加的松散的线路集合。本次规划是改变以前的这种状态，采用系统规划的方法，从整体着手进行布局规划，构建以公交换乘枢纽为基础支撑点的层次分明的公交线网。具体分以下三个层次来进行规划。

层次分明的线网：  第一层次

公交主线路：布置于城市主要客运走廊以及未来城市发展主轴向。  第二层次

公交支线路：主要客流走向上的加密线路，布设于次干道和支线。  第三层次

公交郊区线路：伸向郊区的线路，布设于主次干道。

此外，综合考虑客流需求与城市用地等情况设置公交各起终点站及中间站点，同时出于有机整合公交线网、锚固城市整体交通的需要并根据相应原则确定公交换乘枢纽，分别为：

 对外公交换乘枢纽：九江火车站、新长途汽车站、阎家渡站。  对内公交换乘枢纽：新桥头公交枢纽站、十里大楼站、公交总站。 制定的公共交通的规划方案需要进行相关的指标评价，检验本规划方案是否科学合理。在评价的指标体系运行过程中应具有可操作性强等特点，在评价体系中合理选择指标，以全面的反映和评价线网的特性。对公共交通的评价指标至少有几十种，对具体的规划方案并不是评价指标越多越好，也并不是越精确的指标量化越准确，而应该是以尽量少的指标，反映最重要和全面的信息，其中每项评价指标都应该具有独立性、可量化、通用的特点。

评价指标的筛选应遵循以下原则：

①目的性强：每一个评价指标应能独立反映网规划的某一具体方面的特征，并与线网规划方案目标；

②可量测：即每一个指标都可用拟定的测定度量方法获得，定性指标也应具有分级比较的条件，各指标的计算和公式推导都要有科学的依据，要符合逻辑关系和计量标准；

③容易处理：评价指标的数量在能反映评价方案的基础上，尽可能地越少越好，过多的指标会使得处理过程复杂，并且主观性会影响结果的准确，不利于方

案的评价；

④各指标要通用，具有一定的广泛性和适用性，概念要明确，容易理解； ⑤各指标基本相互独立，不能相互包含；

在以上原则的基础上选择总体指标、质量指标、数量指标三种类型的指标对规划方案进行综合评价，并与公交现状指标进行对比分析。

7.1近期公交规划指标评价

（1）公交规划总体指标评价

表7-1近期公交规划总体指标 总体 指标 2006 年现状 近期 规划 线路 总条数 总线路长 总线网 总营运车数(标台) 总客运量(万人次/日) 23 度(km) 长度(km) 32 527 159.6 362 52 637 166.4 552 35.1 通过对比近期公交规划的总体指标和现状指标得出，经过规划后公交线路总条数增加，总线路长度也增加，总线网长度有所增加，可见通过调整后公交开行的覆盖区域有所扩大，公交的可达性得到提高，一些道路上的复线条数减少了，有利于提高整个公交系统的运行效率。总客运量的增加可以看出公交线路网的运营效率得到了提高。

（2） 公交规划数量指标评价

表7-2近期公交规划数量指标 数量指标 客运密度 线网密度 平均线路长度 2(人次/公里) (km/km) (km) 2006年 现状 近期规划 1441 1460 3.3 3.4 16.5 13.6 通过规划后客运密度相对于现状有所提高。线网密度反映了公交线路网的广泛性，通过对比可以得出，近期规划市区的线网密度有所提高。平均线路的长度减少了，现状九江市公交线路的绕行比较明显，通过线路的规划的调整后，减少了线路的不必要的绕行，节约了居民出行的时间，使出行更加快捷。

（3） 公交规划质量指标评价

表7-3近期公交规划质量指标 质量 指标 2006年 现状 近期规划 全人口客运分担率(%) 19.4 换乘系数 公交人均出行时耗(min) 30.9 线路平均 非直线系数 2.46 站点覆盖率 1.15 66.27% 26.5 1.17 28.7 1.65 76% 公交客运分担率有很明显的增加，使公交能够承担城市交通中主要的出行，减少城市道路的压力，解决交通问题，改善城市交通环境。规划后线路的非直线系数明显减少，减少不必要的绕行。换乘系数有所增加，但仍然满足《城市道路交通规划设计规范》中的要求。虽然换乘系数有所增加，但长远看来，随着九江市城市规模的扩大，通过枢纽联系的完整的公共交通网络将非常有利于城市公共交通的发展，有利于减少城市道路的压力。公交人均出行时耗有所减少，公交的竞争力得到增强，公交的服务水平有了明显提高。线路平均非直线系数有很大的降低，减少了不必要的绕行。站点覆盖率反映了公交线路网的方便性和广泛性，站点覆盖率的提高给居民出行带来了方便。虽然规划后公交的多项指标都令人满意，但是仍然还有很多方面有待加强和完善，还应该贯彻和落实公交优先政策，规划和促进公交专用道的建设，使公交真正得到优先，使广大居民出行更加安全、快捷、舒适、方便。

7.2社会效益评价

（1）九江市近期公交规划方案的规划和实施，城市道路网络不断完善，将促进城市公共交通网络的调整和完善，以公交枢纽为支撑的层次分明的公交网络能够不仅能大大增加市区内的可达性和通达性，同时能提高各区域之间的可达性和通达性，增加各个区域之间的交流，给居民出行带来更多的方便，同时促进九江产业结构的发展，有利于经济的发展；

（2）九江市近期公交规划方案的规划和实施，减少不必要的绕行，能够大大缩短居民公交出行的平均时间，增加站点覆盖率，减少居民步行到站时间，使居民出行更加快捷和方便；

（3）九江市近期公交规划方案的规划和实施，能够减少交通事故的发生，提高居民出行的安全感和舒适度，为居民出行提供方便、安全高效、经济舒适的交通条件，为广大的普通群众的切身利益着想，体现了社会的公平性，有利于人民的团结，有利于提高人民的生活水平；

（4）九江市近期公交规划方案的规划和实施，公交出行方式所占的比重将合理逐渐增加，其它私人交通方式比重将降低，这将有利于调整九江市城市交通方式的比例，充分发挥公共交通的优势，缓解城市交通的压力，使整个交通系统朝着一个良性的方向发展，从而为促进社会经济的发展和提高人民物质文化生活水平提供良好的交通环境。

7.3环境效益评价

（1）九江市近期公交规划方案的规划和实施，以公交合理调整作为引导线，为整个城市的交通发展提供明确科学的方向，为改善整个城市的交通环境奠定坚实的基础；

（2）九江市近期公交规划方案的规划和实施，有利于减少能源的消耗，节约道路资源。公交是一种耗能少，效能高的交通方式，方案的实施对于道路资源紧张区域缓解交通拥挤，减少事故发生非常有效；

（3）九江市近期公交规划方案的规划和实施，从整体看，公交这种方式相对私家车、摩托车、单位车辆等方式是比较环保的方式，它的人均污染排放率低，并推荐使用环保型车辆，能减少废气排放量和噪声污染等，有利于环境的保护与改善，对整个交通系统的可持续发展有重要意义，对整个城市的可持续发展也是意义重大；

（4）九江市近期公交规划方案的规划和实施，将促进旅游资源的开发利用，为改善九江市的投资环境、交通环境、旅游环境打下良好基础，能够提升城市的形象，增加城市的魅力，体现九江这个旅游城市的美丽风貌。

第8章 远期公交规划的关键问题

远期公交规划中的关键问题包括：  规划目标

 主要公交客运走廊分析  快速公共交通专用系统  公交换乘枢纽布局

 公交信息系统建设

8.1规划目标

远期是在考虑2020年城市社会经济发展、空间格局调整、道路网络建设以及公交需求等情况下，对公交系统进行规划。

目标是：

（1）形成以公共交通为主体，以个体交通为辅的城市客运系统结构； （2）大力提高规划范围内的公交服务水平，使市民公交更加便捷舒适； （3）在主要公交客运走廊上建设快速公交专用系统，并以公交换乘枢纽为支撑点，形成多层次公交线网布局；

（4）进一步完善公交网络结构，强化城中心区与周围组团结合部等地区的公交出行；

（5）随着城区边缘各组团的发展，以及居民的出行需求，城区公交线网逐步延伸至边缘各组团及周围乡镇，加强城区与远郊的联系，形成九江市区域大公交的格局；

（6）建成为实现公交一体化目标服务的公共交通信息系统。

8.2主要公交客运走廊分析

城市客运走廊反映了城市主要客流集散点和城市发展重点地区的分布与格局，是引导城市公共交通发展的重要依据。公交客运走廊分析是公交专用道系统规划和公交线网规划的重要依据，无论现状还是未来，城市客运走廊均与城市发展息息相关、相互影响并共同发展。因此，准确把握公交客运走廊的发展对建立高效的城市公交系统具有重要意义。

8.2.1现有城市客运走廊

中心城区客运走廊：中心城区为龙开河路-长虹大道—长虹北路-滨江路所包围的区域。该区域现状以庐山北路、庐山路、庐山南路、浔阳东路、浔阳路、庐峰路、北司路、塔岭北路等传统商业密集街区两侧的公共设施构成了中心城区的商业、金融服务业基础，此外龙开河路、十里大道、长虹大道、长虹北路、滨江路等城市主干路两侧也聚集了大量的出行发生吸引点，这些在两侧集中了大量就业岗位和客流吸引能力的道路就成为现状中心城区最重要的公交客运走廊。

外围发展片区：

经济开发区（包括七里湖片区、滨兴片区、九瑞大道片区）、十里片区、五里片区、金鸡坡片区在现状已形成一定规模或正在形成一定规模，各具特色、功能互补、配套齐全的几个重要发展片区。同时，上述片区正在通过进一步完善城市基础设施建设，为疏散中心城区人口创造条件。现状来往于上述片区与中心城区之间的客流正在不断增长，公交客运走廊业已形成。

8.2.2未来城市公交客运走廊

从城市用地布局的现状与趋势和未来交通出行的空间分布可以看到，由于九江市特有的地理环境和城市用地的格局特点，未来的城市客运走廊发展趋势已比较明朗。

通过对城市居民出行调查以及对未来总出行需求的分析，在规划期内，中心城区仍是未来城市交通的重心，出行量在规划期分布占到城市总出行的63%。而随着经济开发区的开发与建设，特别是其中环八里湖区域一带的快速发展，届时将分担中心城区的部分经济、社会中心的职能，出行量将占全市的19%。此外，经济开发区、十里、五里、金鸡坡片区与中心城区之间的出行强劲，从而形成以中心城区为重心的南北向与东西向上的主要城市客流走廊。

因此，城市客运的走廊必然集中在经济开发区、十里、五里、金鸡坡片区与中心城区的连线上，并辐射至庐山区下辖各乡镇，其中经济开发区、十里片区与中心城区的联系最为紧密，其次是金鸡坡片区，再次是五里片区。在中心城区内部，庐山路、十里大道、长虹大道、浔阳东路、浔阳路是中心城区的主要客运走廊。

8.2.3规划九江城市主要客运走廊

经过对城市土地发展与客运发展趋势分析，规划确定未来九江城市主要客运走廊：

● 中心城区主要公交客运走廊： 南北向：庐山路、十里大道、浔阳东路 东西向：浔阳路、长虹大道 ● 中心城区次要公交客运走廊： 南北向：龙开河路、长虹北路 东西向：滨江路

● 外围片区主要公交客运走廊： 南北向：长江大道、十里大道、庐山大道

东西向：浔阳西路、九瑞大道、前进东路、前进西路、滨江东路、浔南大道

8.3快速公共交通专用系统

在城市客运交通系统中，合理的出行结构不但受居民的出行意愿支配，同时受城市交通系统的供给能力制约（图8-1），因此，远期的客运系统必须依赖公共交通的发展，形成以公共交通为主体，以个体交通为辅的城市客运系统结构。远期的公共交通发展必须改变当前的单一的公交运营模式，形成以快速公共交通

市民出行意愿 合理的城市客运系统结构 交通系统承载能力 专用系统为骨干，辅以常规公共汽车的多层次的公交组织模式。 图8-1 合理城市客运系统结构的制约关系

8.3.1公共交通专用系统模式与选择

（1）公共交通专用系统模式

目前城市快速公共交通专用系统主要有如下几种模式： 1）轨道交通系统

轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式来分，包括有轨电车、快速轨道交通（或称地下铁道）、轻轨交通、独轨交通、自动化导向交通、磁浮交通等。

① 有轨电车（Tramway）

有轨电车是指电力驱动的车辆在敷设于市区街道中的轨道上行驶的轨道交通系统，其特点是与其他交通方式混合行驶。通常是单节车辆或由2节车辆组成的短列车运行，其运送能力在2000~5000人/h。由于与其他交通方式混合行驶，

其运送速度一般在15~20km/h，在交通条件恶劣的情况下，可能低于15km/h。

② 重型轨道交通（Heavy Rapid Transit，简称HRT，或称地下铁道） 地下铁道（Metro）是一种载客量大、快速准点、舒适安全的轨道交通系统。市区内大部分在地下隧道中行驶，车站也设在地下。根据实际情况，可以有高架区段和地面区段，以节约投资，但必须是全封闭的。这种交通系统应当具有以下的特征：

 以电力为牵引动力；

 有专用车道，不论是地下、地面或高架，均与其他交通完全隔离；  车站都是沿线设置，车站的站台高度与车厢地板面相当，乘客可以直接

跨入车厢；

 使用载客量较大的车辆；  由多节车辆组成列车运行。

地铁列车的编组根据客流的要求，最多为6~8节，其运送能力在30000~60000人/h，运送速度一般在32~40km/h。

③ 轻型轨道交通（Light Rail Transit，简称LRT）

轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统，介于有轨电车与地铁之间，其覆盖范围较大，灵活性也很大。轻轨交通是相对于重型轨道交通系统而言的，它具有以下的特征：

 以电力为牵引动力；

 整条线路可以包括地面、高架或地下区段，地下区段仅限于必要的地方，

通常距离比较短；

 可以有专用道，也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为保证一定的

运送速度，在平交道口采用优先通行的交通信号系统；

 车站沿线设置，站台高度可以与车厢地板面相当，也可以是较低的站台，

或在地面上直接上下客；

 由多节车辆组成列车运行，通常不是很长的列车；  车辆可以采用铰接的结构。

轻轨列车的编组一般不超过4辆，其运送能力在5000~30000人/h，运送速度一般在25~35km/h。

④ 独轨交通（Monorail System）

独轨交通是一种全线高稳定的作用，占用的空间较小。车辆由若干节车辆组成，在轨道梁上部行驶的称为跨座式独轨交通，在轨道梁下部行驶的称为悬挂式独轨交通。车辆的走行部分由橡胶驱动轮和导向轮组成，因此噪声较小。独轨交通的运送能力在5000~20000人/h，运送速度一般在30~40km/h。

⑤ 自动化导向交通（Automated Guideway Transit，简称AGT） 自动化导向交通是一种无人驾驶、全自动运行的轨道交通，在专门制作的混凝土通道内行驶，其导向轨布置在走行轨的两侧或中部。它通常是高架的，完全与其他交通隔离。其车辆的载客量较小，可以是单节运行，也可以组成列车。也有载客量较大的自动化导向交通。一般认为AGT的运送能力在4000~16000人/h比较合理，运送速度一般在30~35km/h。

⑥ 磁浮交通（Maglev System）

磁浮交通系统是一种利用电磁力作用使车轮浮在轨道上行驶的客运交通系统。由于此系统的车辆与导轨之间不产生摩擦，因此可以达到高速行驶的要求，为此，系统必须全封闭，通常为架空的。目前其最高车速已达到500km/h，其应用在城市轨道交通，可以根据实际需要满足较高的运行速度和较好的爬坡能力，但目前还应用不多。

2）快速公交系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）

快速公交系统源于上世纪70年代巴西南方城市库里蒂巴，是一种利用改良型大容量公交车辆和现代智能交通技术，运行在公交专用道上，保持轨道交通运行特性，具备普通公交灵活性、经济性的一种便捷、安全、舒适、准点的公共交通运营服务方式。

BRT系统本身包括了7项核心内容，即：  现代化的公共交通工具；  路段上的专用通道；  水平登车；  车外售票；

 交叉口处的优先通行；  乘客信息服务；  车队管理。

BRT系统建设周期短，运营成本低，其独特的大容量公交车使得公交单车载

客率上升，同时采用公交专用通道和在交叉口赋予的优先通行权，提高了公交车的运行速度，因此BRT系统单方向小时断面流量较大，在一定条件下，最高可以接近轻轨系统的运输能力。

3）快速公交专用道路网系统

现有公共交通方式中，地铁、轻轨、单轨、新交通系统、导轨公共汽车以及常规的公共汽(电)车，在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣，因此，它们适用于不同类型的城市、不同的交通需求状态和不同的社会经济发展水平，同时也存在着相互融合并进一步提高公共交通系统运输效率的可能性。在这一背景下，许多城市并不一味地追逐高端的轨道交通或是BRT系统，而是根据自身条件理智地选择建设快速公交专用道路网系统。

快速公交专用道网络系统通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路，配套设置完善的标志、标线等标识系统，合理设置公共交通优先信号系统等措施与手段，实现提供安全、高效、快捷的公共交通服务。

公交专用道路网系统具有与轨道交通相似的特性，容量较大，速度较高，独立性较强，有效的公交专用道路网能够发挥类似于轨道交通的作用，为市民出行提供高效、优质服务。

（2）公共交通专用系统模式选择

轨道交通系统包括有轨电车、快速轨道交通（或称地下铁道）、轻轨交通、独轨交通、自动化导向交通、磁浮交通等。目前国内建有轨道交通的城市从成本效益及工程可行性的综合角度出发，一般采用地下铁道或轻轨交通。轨道交通系统具有运量大、速度快、环保等优点，但同时也存在建设成本高、建设周期长且建成后不易变动的不足。根据国家对各个城市轨道交通规划的审批条件，概括起来在城市经济发展水平、人口规模、客流需求等方面应达到如下要求：

 城市GDP要达到1000亿元；  地方财政收入要达到100亿元；  城市人口超过200万人；

 轨道交通客流预测单向高峰小时应大于30000人次/h，轻轨应大于

10000人次/h。

比照九江市2020年在上述方面的指标：  城市GDP为921.46亿元；

 城市人口为90.1万人。

因此，届时九江市尚不具备建设轨道交通系统的条件。

BRT系统作为一种介于常规公交与轨道交通之间的选择，具有容量较大、耗资较低、灵活性较好、速度较快、可靠性高、安全性高、污染小、能耗少、对用户友好的优点。但研究发现：城市用地布局与城市公共交通的一体化规划是BRT系统成败的基本前提，带形城市用地布局形态和分流的交通组织是BRT系统成功的关键；带形城市形成的交通需求特点是沿带状方向交通需求强，垂直相交方向的交通需求小，从而形成适合BRT系统充分发挥作用的运行条件。

九江市无论从现状城市布局还是未来城市发展规划看，都与带形城市用地布局形态有较大的差异，因而其公共交通专用系统模式也不适宜采用BRT系统。

有鉴于此，九江市远期宜选用快速公交专用道网系统这一公共交通专用系统模式。公交专用道网系统具有与轨道交通相似的特性，容量较大，速度较高，独立性较强，有效的公交专用道网能够发挥类似于轨道交通的作用，为市民出行提供高效、优质服务。

8.3.2公共交通专用道网系统的线路布设

根据九江市远期公交规划确立的目标，为支持城市远期的土地开发及满足客流出行的需要，至2020年应在在城市主要公交客运走廊上开辟公交专用道，以公交专用道和大容量的公交汽车交通作为公交体系的支柱。

建议开辟的公交专用道如下： ● 中心城区主要公交客运走廊： 南北向：庐山路、十里大道、浔阳东路 东西向：浔阳路、长虹大道 ● 中心城区次要公交客运走廊： 南北向：龙开河路、长虹北路 东西向：滨江路

● 外围片区主要公交客运走廊： 南北向：长江大道、十里大道、庐山大道

东西向：浔阳西路、九瑞大道、前进东路、前进西路、滨江东路、浔南大道 建议远期开辟公交专用道共16路段，总长约48公里。

8.4换乘枢纽设置

城市客运系统是由多种交通方式构成。各种交通方式间的组织换乘，决定了城市客运交通体系的水平。换乘枢纽是解决各种交通方式换乘的最有效途径，它将使对外交通与市内交通，公共交通与个体交通，以及公共交通内部各线路间的换乘集中在一个小区域间完成，提高换乘效率、减少换乘时间损耗。随着公共交通运营组织和管理模式的发展，客运换乘枢纽将上升到公共交通网络之间以及与其他交通方式间联系的核心地位。未来的公交网络的构成模式为以换乘枢纽为支撑点，以公交专用道为平台的多层次网络。因此换乘枢纽的布局对于远期的公交规划起到非常关键的作用。

换乘枢纽是面向城市整体发展，在重要的客流集散点使各种客运交通方式互相衔接的大中型客运车站。每个换乘枢纽用地应在城市总体规划中作为城市公共用地给予预留。同时，每个换乘枢纽的规模应根据公交线路条数和其他交通方式的需求及功能定位进行规划控制、整合土地利用与详细交通工程设计，以便组织客流换乘和人流的快速集散。

远期建设的换乘枢纽有：九江火车站、新长途汽车站、阎家渡站、公交总站、新桥头公交枢纽站和十里大楼站等六处。

这些公交换乘枢纽均已列入近期建设规划当中，远期应根据客流需求及用地条件进行合理扩充并完善其设施设备。

8.5公交信息系统建设

8.5.1运营管理

通过先进的信息、通讯和监控等技术实现公交运营管理，保证车辆的正常运行，实现各公交方式的调度协调管理。

（1）公共交通智能化调度管理

智能化公交的核心是智能化公共交通调度管理系统，这套系统应用了车辆跟踪调度技术（利用车辆的定位技术和无线通信技术实现车辆的跟踪）、通信技术（利用无线通信技术GSM、GPRS、CDMA、互联网web技术，实现信息的传递、发布和查询）、地理信息系统技术、系统集成技术（将计算机网络系统、通信系统、视频监控系统和软件系统进行有机结合集成，形成稳定、可靠、高效的智能

调度系统）。

整个公交智能化调度系统建成后将实现的主要功能有：

1）通过调度指挥中心屏幕能监视线路上公交运营车辆、机动车辆、抢修车辆的动态位置情况；

2）通过业务通信网实现总公司、公司和区域调度中心的实时通信，区域调度中心调度人员在计算机智能调度系统的辅助下，能对运营车辆和抢修车辆进行实时优化调度，增强对运营状况的指挥与应变能力；

3）通过计算机网络中心数据库，实现对IC卡系统、车辆定位数据的共享，实现客运量、客运收入及运营生产过程信息的自动采集、传输，提高企业基础生产信息记录的客观性与真实性，满足不同层次不同范围的核算要求，对运营质量进行监测；

4）相关人员在计算机智能调度系统的辅助下，编制行车时刻表和司售人员配班表，进行线路网优化等；

5）通过电子显示技术实现线路站牌对运营车辆到达预报及位置信息的显示，提高公交的社会服务水平与服务质量；

6）能够与公安交通管理部门和社会紧急救援服务等部门接口。 （2）公共交通场站管理

公交的场站管理，包括车辆保养场、中心停车场线路的始发站和终点站、中间站和枢纽站等的管理。

如果说线路的始发站、终点站、中间站和枢纽站是标定公交线路空间边界与服务对象（乘客）建立联系并保证公交系统正常营运的“前方”基础设施的话，那么，车辆保养场、中心停车场则是保证公交车辆处于良好状态并待命发车的“后方”基础设施。枢纽站是多种公交方式衔接换乘的节点，集中了若干条线路，实行高密度交通服务，聚集了大量的旅客和从业人员，往往形成了商业区或住宅小区。因此，公交场站布局的合理性，容纳、周转和维修保养能力的强弱，设施装备的现代化水平，是影响城市公交系统运行效率的重要因素。

（3）公共车辆管理

利用先进的通讯和监控技术对运营车辆的位置、轨迹和载客情况等信息进行记录和分析，为公交调度管理、实现公交优先和信息发布提供依据通过建立公交车辆运输车辆数据库，实现对全市公共汽车运营车辆的基础信息、车辆的状态信

息、车辆的维修保养信息（根据车辆使用状况，制定车辆维修计划，保证车辆正常运行）、车辆运营资格信息进行统一管理，从而实现对全市公共汽车的运行能力进行总体管理。

（4）公交优先

利用先进的通讯技术，配合实现公交优先通行。在APTS的领域内，公交优先的技术层面包括2个方面：

1）公交优先车道、交叉口规划分析；

2）交叉口公交车辆优先信号控制。公交优先可以提高公交车行驶速度、使延误下降，提高准点率、提高车辆周转率、减少公交出行时间，提高公交吸引力，增加公交客运量、改善道路交通方式，缓解道路交通拥挤状况。

（5）公交营运人员管理

对公交的司机、售票、安全、服务等营运人员进行管理。通过建立公交运输司售人员数据库，实 现对全市公交车司售人员的基础信息、服务质量 上岗资格信息的管理，从而实现对公交车运输市场 服务人员业务水平的管理。

（6）公交运营费用管理

合理管理公交运营的各项费用，成本控制与策略。

8.5.2出行信息服务

信息平台是信息化系统的核心，设施通过对多来源渠道的交通相关信息进行有效的集成、数据融合和综合管理，实现部门间信息资源的共享。出行信息服务就是以信息平台为基础，通过信息平台提供的综合性交通信息提供包括线路及站点信息服务、出行规划信息以及换乘的信息服务和车辆预计行程时间及到站的信息服务。

（1）公共交通信息平台

公共交通公用信息平台的建设就是通过相关标准规范的制定、相关技术的融合、相关产品的集成，实现公共交通系统的规划、运营管理和业务发展等功能，科学合理地指导公共交通系统的建设，最终形成公共交通的信息化、智能化。信息平台包括：地理信息平台、基础数据库、综合信息处理中心、专家系统、接口标准和规范、出行信息服务。

公共交通公用信息平台的功能有3个。

1）信息采集。从各子系统中按规定的格式提取共享数据，通过数据抽取完

成对多源数据、实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可读性并避免大量的数据冗余。

2）信息处理。根据各子系统的功能需求和它们之间的内在联系，对来自多源渠道、相互不一致的数据进行数据融合、分析等处理；对于管理者而言，数据处理还包括对初始数据的再加工，结合现有的经验生成更高层次的决策支持信息。

3）信息发布。根据服务请求和查询权限，按照各自系统所需的格式，对客户系统提供信息服务。把各子系统经常使用的数据存储在公用信息平台自身的数据库中，而一些偶然使用的细节数据则仅在公用信息平台中记录存放位置、更新时间、数据结构等信息，遇到查询请求时由公用信息平台提供查询通道，提供给用户。

（2）建立并完善各种信息发布渠道

信息发布渠道主要包括交通服务热线、电子站牌及车载信息显示屏、网站、触摸屏和交通广播。

1）交通服务热线。实现覆盖区域内全部的交通服务热线统一为一个号码，方便用户获得公共交通信息服务。

2）电子站牌及车载信息显示屏。安装电子站牌及车载信息显示屏，扩大电子站牌及车载信息显示屏的安装范围，从而更大范围地发布各种公共交通信息方便出行者的出行及换乘。

3）网站。利用已有的交通委网站、公交网站或今后要建立的公共交通信息服务网站等，实现各种公交信息的查询，以及实现投诉、建议等信件的提交。

4）在主要的公共场所设立触摸屏，用户可以利用安置在公共场所的触摸屏，实现网站的登陆，相关信息的查询。

5）交通广播。利用广播电台现有的设备发布交通信息，扩大乘客信息获得的渠道，进一步方便出行者

（3）出行信息服务

公交出行者信息系统旨在为出行者在出行前或出行中选择交通方式和路径提供准确而及时的信息，无论在家里、办公室、交通控制中心和公交车站，还是在公交车上都可以获得这些信息。与自动车辆定位系统结合，出行信息系统还能提供公交系统的实时信息，如车辆到达时间、离开时间和延误时间等。出行者可

通过不同的媒介获得和利用这些信息。

由于公交线路覆盖线路广，线路条数多，所以需要为乘客的出行提供准确详实的信息。公交乘客出行信息系统要建立静态信息和动态信息的数据库管理系统；建立相应的查询系统，包括建立网站上网查询，电话查询；建立信息发布系统，通过电视、广播等发布信息；提供路测交互式触摸式查询系统，方便出行者；开发电子站牌，选取线路进行示范。

8.5.3安全保障

（1）车辆救援和接续服务。利用先进的通讯技术网络技术实现救援信号的发送和响应，实现救援车辆调度并提供接续服务，并发出车辆故障通告。

（2）公共出行安全。在公共车辆运行过程中可以进行紧急事件报警；利用先进的通讯、监控技术等对公共运输设施及车辆实行安全监控，尽量减少安全隐患。

第9章 公交系统建设实施规划

随着城市社会经济的发展，九江市城市交通矛盾日益突出。交通供给的服务水平与其增长速度难以满足快速增长的交通需求，亟需通过公共交通系统的合理规划与建设，优化公交线网与场站，提高公交服务水平，增强公交吸引力，从而以占用道路资源少、高效、环保的优势，缓解九江市城市道路资源紧缺、交通需求增长迅速而造成的城市交通拥挤、环境影响加剧等问题，维持交通供需的相对平衡。

九江市公交系统建设实施规划以供需分析为基础，以综合交通及公交发展战略为导向，以远期规划为目标，确立相关的总体原则、建设内容及时序安排，用以指导九江市公共交通规划方案的建设实施，促进九江市公共交通乃至城市整体交通系统的运营能力和服务水平的提高。

9.1总体原则

九江市公交系统建设实施规划是九江市公交系统建设项目安排的依据，是落实《九江市城市总体规划》和《九江市公共交通规划》的重要步骤。主要应遵循如下总体原则：

（1）符合《九江市城市总体规划》、《九江市公共交通规划》的总体要求。

（2）协调公交近期规划与远期规划、经济发展与资源环境条件的关系，注重生态环境与历史文化遗产的保护，确保交通可持续发展。

（3）近期规划建设的重点是优化和完善城中心区的公交线网，改善公交线网的不合理布局，提高现状城市中心区的公交服务水平；远期规划建设的重点是完成以公交换乘枢纽为支撑点的多层次公交线网布局，进一步完善公交线网结构，加强城区与郊区的联系，形成九江市域的大公交格局。

（4）重视九江公交信息系统建设，在完善公交基础设施的同时，加大公交设施科技含量的投入，注重软件与硬件的结合。

9.2建设内容

9.2.1近期建设内容

九江市公交系统近期建设内容包括： （1）近期公交规划的线网

其中公交主线20条，支线12条，郊区线路15条及旅游线路5条。 （2）近期公交规划的场站

其中公交起终点站28个，换乘枢纽站6个（九江火车站、新长途汽车站、阎家渡站、十里大楼站、新桥头公交枢纽站和公交总站）。

（3）近期公交规划的运营车辆

现状公交车辆标台数为361.5辆，规划近期2010年达到：中心城公交运营车辆总量达到418标台；外围公交运营总量达到134标台。

（4）近期公交规划的其他主要设施 包括公交专用道、港湾式停靠站等。

9.2.2远期建设内容

九江市公交系统远期建设内容包括： （1）快速公交专用系统

九江市公交系统远期规划在主要公交客运走廊上设置公交专用道，并进而形成快速公交专用道网系统。

（2）远期公交规划的换乘枢纽

包括城市对外公交换乘枢纽与市内公交换乘枢纽，共6个，这些公交换乘枢纽均已列入近期建设规划当中，远期应根据客流需求及用地条件进行合理扩充并完善其设施设备。

（3）公交信息系统

建成为实现公交一体化目标服务的公共交通信息系统，该系统包括运营管

理、出行信息服务、安全保障等子系统。

9.3建设时序安排

9.3.1近期建设时序安排

（1）公交线网建设时序安排

近期结合九江城市的土地利用性质以及公共交通换乘枢纽的布设，将逐步建成分为主线、支线及郊区线等三个层次的公交线网系统，达到较高的线网覆盖程度，使城市居民的公交出行方便、快捷。近期公交线网建设时序安排如表9-1所示。

表9-1 九江市近期公交线网建设时序 建设时序 第一阶段 第二阶段 第三阶段 建设线路 近期规划的公交主线路 近期规划的公交支线路 近期规划的公交郊区线路及公交旅游线路 建成时间 2008 2009 2010 （2）公交场站建设时序安排 近期（2010年）之前九江市公交场站建设时序安排如表9-2所示。

表9-2 九江市近期公交场站建设时序 建设时序 建设场站 近期规划的公交主线路所对 应的起终点站、中间站 第一阶段 九江火车站、新长途汽车站、 新桥头公交枢纽站、公交总站等换乘枢纽 近期规划的公交支线路所对 应的起终点站、中间站 十里大楼站、阎家渡站等 换乘枢纽 近期规划的公交郊区线路及旅游线路所对应的起终点站、中间站 2008 建成时间 第二阶段 2009 第三阶段 2010 （3）公交车辆建设时序安排 近期（2010年）之前九江市公交车辆建设时序安排如表9-3所示。

表9-3 九江市近期公交车辆建设时序

建设时序 第一阶段 第二阶段 建设规模 中心城总量达到358标台； 外围总量达到106标台 中心城总量达到418标台； 外围总量达到134标台 建成时间 2008 2010 （4）公交专用道与港湾式停靠站建设时序安排 近期（2010年）之前九江市公交专用道与港湾式停靠站建设时序安排如表9-4所示。

表9-4 九江市近期公交专用道与港湾式停靠站建设时序 建设时序 第一阶段 第二阶段 建设范围 近期规划的公交主要专用道与主线上的港湾式停靠站 近期规划的支线与郊区线的港湾式停靠站 建成时间 2008 2010 9.3.2远期建设时序安排

鉴于九江市城市经济的发展、用地布局的调整、产业结构的变化等使得城市道路交通各个子系统包括人、车、路、道路交通环境以及交通管理部门本身随时间、空间分布处于不断发展变化之中，因此本次九江市公交系统的建设实施规划坚持“近远期结合，近期微观，远期宏观”的原则，重视规划方案近期的建设实施，对于规划方案远期的建设实施则不作太过具体的规定，并根据今后发展的实际情况作相应的调整。

总的来说，九江市公交系统远期规划方案建设实施的时序安排大致为：合理扩充城市公交换乘枢纽，完善其设施设备，提升其等级，并于2015年前建成快速公交专用道网系统；至远期规划期末，即2020年前建成公交信息系统。

第10章 结论与建议

10.1主要结论

10.1.1 公交发展经营策略

（1）强化土地开发与公交发展的协调性，在都市区范围内构建大公交格局，保证九江市社会经济发展的需要；

（2）公交发展策略上，基于优先发展城市公共交通的原则和目标，针对九

江市公交系统，确立用地优先、路权优先、技术优先、政策优先等四大优先策略，为公交快速发展提供良好的外部环境；

（3）公交经营战略上，在深入分析国内外各可选公交经营模式的基础上，结合九江市公交系统实际情况，提出优选“政府实行财政补贴和政策扶持，担任市场监督角色”模式。

10.1.2规划和建设高水平的公交设施系统

（1）完善公交线网布局，明确公交线网层次，建立高效、便捷、具有竞争力的公交网络；

（2）完善道路网络和换乘设施建设，为公交线网的布设、优化以及组织模式的转变提供基础保障；

（3）公交线路布设方面：在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3—4km/平方公里；在城市边缘地区应达到2—2.5km/平方公里；

（4）公交车平均运营速度方面：公共车平均运营速度达到20公里/小时以上， 准点率达到90％以上；

（5）快速公交专用道路网系统：在城市客流集中的主要客运走廊上道设置公交专用道，并形成快速公交专用道路网系统，提高城市公交客流的输送速度和服务水平；

（6）场站建设：按照车辆发展规模，统一规划、分期建设场站设施。力争在规划年内达到：场站布局趋于合理、选址妥当、功能明晰；使车辆能够“停车归场、保养及时”，以便使运营车辆保持良好状态。

（7）公交信息系统建设：至规划期末建成包括运营管理、出行信息服务以及安全保障等子系统在内的完善、高效的公交信息系统。

10.2建议

城市公交是城市交通大系统中非常重要的子系统之一，这要求城市公交规划必须在城市规划、城市综合交通规划的框架下进行，与城市交通发展战略和政策相一致，与城市交通建设和管理相协调。同时，必须认识到，随着城市化、机动化进程的不断加快，交通系统的复杂性、多变性决定了公交的大幅度发展不是仅依靠几项措施就能实现，它必须依托于法规、政策、规划、管理及技术等一系列手段的支持与保障。

由于局部地区的土地开发（特别是居住小区）和道路网建设在城市发展过程中存在一定的不确定性，因此，对于远期规划方案，应在规划原则指导下和本报告规划的路网基础上进行局部优化和补充，以满足不断变化的公交客流需要，保障公交规划的可操作性和可持续性。

因此，公交发展必须有明确的规划，可操作的政策、规范的市场与竞争管理。对此建议：

（1）强调公交立法。制定相应的政策落实公共交通发展策略导向，通过公交立法，明确政府对公交的财政补贴及政策、规划等方面的支持，增强公交企业的市场竞争力；

（2）推行城乡公交一体化发展机制。建立适应城乡公交一体化的管理体制，充分发挥主管部门的导向作用，引导公交集约规模经营，并在农村公交建设和发展中实行资金扶持、税收优惠等政策；

（3）在总体规划中落实公共交通用地。公交场站规模和位置应根据公交运营生产的特点和居民出行的方便性要求来进行设计。公交站场用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等，作相应的规划和控制；

（4）积极筹措公交发展的基本建设投资。公交场站是公共交通的最重要的物质基础，也是城市建设的重要基础设施，而公交企业自我发展能力有限，实施规划所需的上述基本建设费用应在城市有关基础建设费用中支出；

（5）将场站和换乘枢纽设施由政府纳入城市基础设施、小区开发中进行统一规划，分期实施，同步建设；

（6）首末站、换乘站的使用应逐步转向为公益设施由专门的部门管理。运营公司主要考虑运营服务，但可以使用这些场站；

（7）建议九江市政府考虑客运车辆保养社会化发展的趋势与可行性，适应潮流发展，将车辆的保养维护工作导向社会；

（8）开展线路优化工作和公共交通系统滚动行动规划，全面改善公共交通系统的服务水平，该规划可对居住区开线的道路系统建设提出建议；

（9）结合政府体制改革，建立交通一体化体系，强化客运市场管理； （10）引进先进的科学技术，提高公共交通营运管理的水平。