ABS防抱死制动系统通常由电控单元ECU、液压控制单元（液压调节器）和车轮速度传感器等组成。 一、ABS系统电控单元ECU （一）概述
ABS系统电子控制部分可分为电子控制单元（ECU）、ABS模块、ABS计算机等，以下简称ECU。
70年代中期之前，电子控制单元正处于开发阶段，当时的ECU是由运算放大器、晶体管、电阻及电容等分立元件组成的模拟电路构成。模拟电路存在的问题较多，元件数量多、组织生产难度大、噪声难以控制、零点漂移大，集成度很低的分立式ECU的外形尺寸也很大。目前的ECU主要是由集成度、运算精度都很高的数字电路组成。由于ABS装置目前已从高级轿车开始逐步向家庭轿车普及，因此，需要在很短的时间内开发出适合各种车型的ABS装置。各种新开发的ABS几乎都是采用微型电子控制的ECU。
最初的模拟电路约由1000个电子元件组成，现在的ECU采用专用集成电路，混合集成电路，元件数量缩减到70个左右，大大减少了ECU的重量、体积和成本，提高了可靠性和生产率。随着生产技术及汽车电路可靠性的提高，从原来的穿体安装结构发展到表面安装结构，体积更小。
（二）ECU的基本结构
ECU由以下几个基本电路组成： ①车速传感器的输入放大电路。 ②运算电路。
③电磁阀控制电路。
④稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路。 各电路的联接方式如图1-1～图1-3所示。
图1-1 四传感器二通道系统ECU模块图
图1-2 四传感器三通道系统
ECU模块图
图1-3 四传感器四通道系统ECU模块图 1、车速传感器的输入放大电路
安装在各车轮上的车速传感器根据轮速输出交流信号，输入放大电路将交流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。
不同的ABS系统中轮速传感器的数量是不一样的。每个车轮都装轮速传感器时，需要四个，输入放大电路也就要求有四个。当只在左右前轮和后轴差速器安装轮速传感器时，只需要三个，输入放大电路也就成了三个。但
是，要把后轮的一个信号当作左、右轮的两个信号送往运算电路。
2、运算电路
运算电路主要进行车轮线速度、初始速度、滑移率、加减速度的运算，以及电磁阀的开启控制运算和监控运算。
安装在车轮上的传感器齿圈随着车轮旋转，轮速传感器便输出信号，车轮线速度运算电路接受信号并计算出车轮的瞬时线速度。
初始速度、滑移率及加减速度运算电路把瞬间轮速加以积分，计算出初始速度，再把初始速度和瞬时线速度进行比较运算，则得出滑移率及加减速度。电磁阀开启控制运算电路和根据滑移率和加减速度控制信号，对电磁阀控制电路输出减压、保压或增压的信号。
3、电磁阀控制电路
接受来自运算电路的减压、保证或增压信号，控制电磁阀的电流。 4、稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路 在蓄电池供给ECU内部所用5V稳压电压的同时，上述电路监控着12V和5V电压是否在规定范围内，并对轮速传感器输入放大电路、运算电路和电磁阀控制电路的故障信号进行监视，控制着继动电动机和继动阀门。出现故障信号时，关闭继动阀门，停止ABS工作，返回常规制动状态，同时仪表盘上的ABS警报灯变亮，让驾驶员知道有异常情况发生。
（三）安装保护电路 接通电源（点火开关处于开的位置）时或汽车开始行驶后达到一定的车速时，ECU将对规定的部位进行检测，正常行驶中也有监视功能。
ECU的安全保护电路具有故障状态外部显示功能。系统发生故障时，首先停止ABS工作，恢复常规制动状态，使仪表盘上的ABS警报灯发亮，提示整个系统处于故障状态。现在故障显示方法通过ECU内部的发光二极管（LED）的闪烁、仪表盘上的ABS警报灯的闪烁、或专用的诊断装置加以表示。关闭点火开关后故障显示内容消失，重新打开点火开关时若未发现故障，则认为系统正常，ABS可进行正常控制。具有专用诊断装置的ABS系统能够记忆故障内容，并能根据专用诊断装置的指令将记忆的故障编码，进行显示或消除。
1、接通电源时的初始检查
打开点火开关、ECU电源接通时，将检查下列项目。 （1）微处理机功能检查
①使监视器产生错误信息，让微处理机识别。 ②检查ROM区的数据，确认未发生变化。
③对RAM区进行数据输入和输出，判断工作是否正常。 ④检查A/D转换的输入，判断是否正常。
⑤检查微处理机间的信号传递，判断是否正常。 （2）继动阀动作检查
使继动阀产生动作，判断是否正常工作。 （3）故障反馈电路功能检查
由微处理机来识别故障反馈电路工作是否正常。 2、汽车起步时的检查
汽车起步时对重要的外围电路进行检查，若检查结果正常，ABS开始工作。 （1）电磁阀功能检查
①让电磁阀工作，判断是否正常。
②比较各电磁阀的开、关电阻，判断电磁阀是否工作正常。 （2）电动机动作检查
使电动机旋转，判断是否正常。
（3）轮速传感器及输入放大电路的信号确认
确认所有的轮速传感器信号都能输入到微处理机。 3、行驶中的定时检查
行驶中定时的检查功能包括由微处理机进行的检查和外围电路本身的检查。如果有故障，由微处理机最后确认，与故障内容相对应的故障编码被储存在ECU内的不发光存储器中。
（1）12V（载货车为24V）、5V电压监视
识别供给的12V电压和5V内部电压是否为规定电压值。监视12V电压，并考虑ABS工作过程中电压瞬间下降和电动机起动时电压瞬间下降的情况，然后加以分析识别。
（2）继动阀动作监视
ABS系统工作过程中，继动阀必定动作，ECU随时监视继动阀的工作情况。 （3）运算电路中运算结果的对比检查
ECU内部通常设有二套运算电路，同时进行运算和传递数据，利用各自的运算结果相互比较、互相监视，能够确保可靠性，及早发现异常情况。
另外，各种速度信号和输入、输出信号也运算电路中相互比较，这些结果必须相同。 （4）微处理机失控检查
由监视电路判断微处理机工作是否正常。 （5）脉冲信号的监视
微处理机时钟信号的脉冲频率不能降低。 （6）ROM数据的确定
计算ROM数据之和，确认程序工作正常。 4、自动诊断显示
如果安全保护电路检查出有异常情况，则停止ABS系统的工作，返回原有的制动方式（不使用ABS），且ECU呈现故障状态。这时ECU内的发光二极管、ABS警报灯或专用断装置发出故障信号，ECU根据这些信号显示出故障编码。
专用诊断装置一般不装在车上，使用时，把它和装在车上的各种ECU（发动机、变速箱、ABS等）用接线柱相连，选择匹配的通道，就能读出故障编码。使用这种专用诊断装置，利用电磁阀或电动机，可在产品出厂检验时或定点维修厂很容易地判断出ABS的功能是否正常。
汽车生产厂、汽车型号或ABS系统不同时，故障编码也不一样。 （四）ECU的工作原理
ECU是ABS系统的控制中心，它的本质是微型数字计算机，一般是由两个微处理器和其它必要电路组成的、不可分解修理的整体单元，电控单元的基本输入信号是四个轮上传感器送来的轮速信号，输出信号是：给液压控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障指示灯的信号，如图1-4所示。
电子控制单元液压控制单元左前轮速度传感器 右前轮速度传感器 ECU （液压调节器） ABS故障指示灯
左后轮速度传感器
自诊断输出 右后轮速度传感器 图1-4 ABS电控单元和基本输入、输出信号 1、ECU的防抱死控制功能
电控单元有连续监测四轮传感器速度信号的功能。电控单元连续地检测来自全部四个车轮传感器传来的脉冲电信号，并将它们处理、转换成和轮速成正比的数值，从这些数值中电控单元可区别哪个车轮速度快，哪个车轮速度慢。电控单元根据四个轮子的速度实施防抱死制动控制。电控单元以四个轮子的传感器传来的数据作为控制基础，一旦判断出车轮将要抱死，它立刻就进入防抱死控制状态，向液压调节器输出幅值为12V的脉冲控制电压，以控制分泵（轮缸）上油路的通、断，分泵上油压的变化就调节了轮上的制动力，使车轮不会因一直有较大的制动力而让车轮完全抱死（通与断的频率一般在3～12次/秒）。
一般情况下，防抱死控制采用三通道的方式，即前轮分别有两条油路控制，电控单元可分别对左前轮和右前轮分别进行防抱死制动控制，后轮只有一条油路控制。电控单元只能对两个后轮进行集中控制（一旦有一个后轮将要抱死，电控单元同时对两个后轮进行防抱死控制）。
2、ECU的故障保护控制功能
ABS系统电控单元具有故障保护控制功能。如果系统出现故障或受到暂时的干扰，电控单元会自动关闭ABS系统，让普通制动系统继续工作。
首先，电控单元能对自身的工作进行监控。由于电控单元中有两个微处理器，它们同时接收、处理相同的输入信号，用与系统中相关的状态——电控单元的内部信号和产生的外部信号进行比较，看它们是否相同，从而对
电控单元本身进行校准。这种校准是连续的，如果不能同步，就说明电控单元本身有问题，它会自动停止防抱死制动过程，而让普通制动系统照常工作。此时，修理人员必须对ABS系统（包括电控单元）进行检查，以及时找出故障原因。
图1-5是ABS系统电控单元内部监控工作的简要图解。来自车轮速度传感器的输入信号①同时被送到电控单元中的两个微处理器②和③，在它们的逻辑模块④中处理后，输出内部信号⑤（车轮速度信号）和外部信号⑥（给液压调节器的信号），然后根据这两种信号进行比较、校对。逻辑模块④产生的内部信号⑤被送到两个不同的比较器⑦和⑧中（每个处理器中有一个比较器），在那里进行比较，如果它们不相同，电控单元将停止工作。微处理器②产生的外部信号⑥一路直接送到比较器⑦，另一路由液压调节器控制电路⑨经过反馈电路⑩送到比较器⑧。微处理器③产生的外部信号直接送到比较器⑦和⑧。通过比较器进行比较，如果外部信号不能同步，ABS系统电控单元将要关闭防抱死制动系统。
图1-5 ABS系统电控单元控制工作框图
ABS系统电控单元不仅能监视自已内部的工作过程，而且还能监视ABS系统中其它部件的工作情况。它可按程序向液压调节器的电路系统及电磁阀输送脉冲检查信号，在没有任何机械动作的情况下完成功能是否正常的检查。在ABS系统工作的过程中，电控单元还能监视、判断车轮传感器送来的轮速信号是正常。
ABS系统出现故障，例如制动液损失、液压压力降低或车轮速度信号消失，电控单元都会自动发出指令，让普通制动系统进入工作，而ABS系统停止工作。对某个车轮速度传感器损坏产生的信号输出，只要它在可接受的极限范围内，或由于较强的无线电高频干扰而使传感器发出超出极限的信号，电控单元根据情况可能停止ABS系统的工作或让ABS系统继续工作。
这里要强调的是，任何时候琥珀（黄）色ABS系统故障指示灯燃亮不灭，就说明电控单元已停止了ABS系统的工作或检测到了系统的故障，驾驶员或用户一定要进行检修，如果处理不了，应及时送修理厂。
二、车轮速度传感器及工作原理
车轮速度传感器也叫轮速传感器或转速传感器，它可以测出车轮与驱动轴共同旋转的齿圈数，然后产生与车轮转速成正比的交流信号。车轮速度传感器将车轮轮速信号传给ABS系统电控单元，电控单元通过计算决定是否开始或准确地进行防抱死制动。因此，车轮速度传感器十分重要。
（一）车轮速度传感器基本结构
车轮速度传感器是一种由磁通量变化而产生感应电压的装置，在每个车轮上安装一个，共四个，一般由磁感应传感头与齿圈组成。传感头是一个静止部件，通常由永久磁铁、电磁线圈和磁极等构成，安装在每个车轮的托架上。齿圈是一个运动部件，一般安装在轮毂上或轮轴上与车轮一起旋转。齿圈上齿数的多少与车型、ABS系统电控单元有关，波许公司的有100个齿。传感头磁极与齿圈的端面有一空气隙，一般在1mm左右，通常可移动传感头的位置来调整间隙（具体间隙的大小可查阅维修手册）。在实际安装中，可用一个厚度与空气隙大小一样的纸盘贴在传感头的磁极面上，纸盘的另一面紧挨齿圈凸出端面，然后固定传感头即可。
（二）车轮速度传感器信号产生原理
车轮速度传感器与普通的交流电机原理相同。永久磁铁产生一定强度的磁场，齿圈在磁场中旋转时，齿圈齿顶和电极之间的间隙就以一定的速度变化，这样就会使齿圈和电极组成的磁路中的磁阻发生变化。其结果使磁通量周期性增减，在线圈两端产生正比于磁通量增减速度，在线圈两端产生正比于磁通量增减速度的感应电压，见图1-6。将磁场强度换成电压、磁阻换成电阻、磁通量换成电流，类比欧姆定律其工作原理很容易理解。因此，感应电压正比于车轮速度。
图1-6 轮速传感器产生的电压信号 （三）车轮速度传感器的工作原理
车轮速度传感器的工作原理如图1-7所示。传感头与齿圈紧挨着固定，当齿圈随车轮旋转时，在永久磁铁上的电磁感应线圈中就产生一交流信号（这是因为齿圈上齿峰与齿谷通过时引起磁场强弱变化的故障），交流信号的频率与车轮速度成正比，交流信号的振幅随轮速的变化而变化（达科ABS（VI）最低转速时电压为0.1V，最高时为9V）。ABS电控单元通过识别传感器发来交流信号的频率来确定车轮的转速，如果电控单元发现车轮的圆周减速度急剧增加，滑移率S达到20%时，它立刻给液压调节器发出指令，减小或停止车轮的制动力，以免车轮抱死。
图1-7 车轮速度传感器工作原理
1-电控单元 2-传感头 3-齿圈 4-空气隙 5-车速信号
传感器引出两根线接入电控单元，这两根线必须是屏蔽线。车轮速度传感器或其线路如果有故障，ABS电控单元会自动记录故障，点燃故障指示灯，让普通制动系统继续工作。
（四）车速传感器的安装实例
图1-8 给出了常用的三种车速传感器的安装形式。图1-9（a）(b)(c)分别给出了前轮、后轮和车速传感器的安装实例。
图1-8 车速传感器的安装形式
图1-9（a） 前轮传感器的安装位置及传感器剖面图
图1-9(b) 后轮传感器的安装位置及传感器剖面图
图1-9（c） 车速传感器安装位置实例 （五）汽车减速度传感器
ABS系统中另一种传感器是汽车减速度传感器（以下称为G传感器），见图1-10。汽车减速度传感器其作用是测出汽车制动时的减速度，识别是否是雪路、冰路等易滑路面。现在只用于四轮驱动汽车。
(a) (b) 图1-10 汽车减速度传感器
（a）G传感器外形 （b）G传感器安装位置图
图1-11是采用水银开关的G传感器的剖面图。这种水银开关如A-A剖面所示，与水平面有一定的夹角，汽车处于水平位置时开关处在“ON”状态。汽车在低摩擦系数路面上制动时，由于减速度较小，开关内的水银不移动，开关仍保持在“ON”状态。在高摩擦系数路面上制动时，因为减速度较大，开关内的水银离开触点，开关成为“OFF”状态。这样可识别出路面的摩擦系数信息并传送到电子控制单元。
图1-11 G传感器水银开关 采用水银开关的G传感器中，也有能传递前进和后退两个方向的路面信息，还有的在前进方向上并列了两个水银开关，即使一个有故障，另一个也能正常工作。其它形式的G传感器还有采用霍尔元件的模拟方式、光学阶梯检测式、差动变压器等多种形式。
三、液压控制装置
汽车制动系统随车型的不同有多种型式。ABS系统也因车型的不同而不同，根据性能和制造成本方面的差别分为多种形式。可按制动控制系统的数目分类，也可按调节器的动力源进行分类。各厂家出于自已的需要，采用不同形式的ABS系统，因此，调节器也有几种主要形式。大体分为真空式、液压式、机械式、空气式、空气液压加力式（AOH），这里主要对液压式控制装置进行介绍。
液压式调节器是用电磁阀和液压泵产生的压力控制制动力的。每个车轮或每个系统内部都有电磁阀，通过电磁阀直接或间接地控制制动压力。通常把直接控制制动压力的形式称为循环式，把间接控制制动压力的形式称为可变容积式。
这里首先简要介绍液压控制装置的结构组成，然后介绍典型调节器的工作过程。 （一）ABS系统液压控制装置的组成
ABS液压控制总成是在普通制动系统的液压装置上经设计后加装ABS液压调节器而形成的。普通制动系统的液压装置是大家熟悉的，它一般包括真空助力器、双缸式制动总泵（主缸）、储油箱、制动分泵（轮缸）和双液压管路等。ABS液压调节器装在制动总泵与分泵之间，如果是与总泵装在一起的，我们称为整体式，否则是非整体式。
整体式ABS液压控制装置，除了普通制动系统的液压部件外，ABS液压调节器通常由电动泵、蓄压器、主控制阀、电磁控制阀体（三对控制阀）和一些控制开关等组成。实质上ABS系统就是通过电磁控制阀体上的三对控制阀控制分泵上的油压迅速变大或变小，从而实现了防抱死制动功能。
1、电动泵和蓄压器
电动泵和蓄压器可使制动液有很大的压力，而较大的压力正是ABS系统工作的基础。
电动泵是一个高压泵，它可在短时间内将制动液加压（在蓄压器中）到14000kPa～18000kPa，并给整个液压系统提供高压制动液体。电动泵能在汽车起动一分钟内完成上述工作。电动泵的工作独立于ABS电控单元，如果电控单元出现故障或接线有问题，电动泵仍能正常工作。
蓄压器的结构如图1-12所示，在它的内部充有氮气，可存储高压和向制动系统提供高压。蓄压器被一个隔板分成上下两个腔室，上腔室充满了氮气，下腔室充满了来自电动泵的制动液（蓄压器下腔与电动泵泵油腔相通）。要特别注意的是，禁止拆卸、分解蓄压器，因为蓄压器中的氮气在平时有较大的压力（8000kPa左右）。
图1-12 蓄压器
电动泵给蓄压器下腔泵入制动液，使隔板上移，在蓄压器上腔的氮气被压缩后产生压力，反过来推动隔板下移，会使蓄压器下腔的制动液始终保持大约14000kPa～18000kPa的压力。在普通制动系统工作的时候（防抱死制动系统没有工作），蓄压器就可提供较大压力的制动液到后轮制动分泵；当防抱死制动系统工作时，加压的制动液可进入前、后轮制动分泵。
制动系统中的所有高压软管用橡胶圈密封，如电动泵泵腔与总泵液压助力装置之间的高压软管。制动系统中的低压软管则使用金属圈密封。
注意：防抱死制动系统工作时不使用普通制动系统的真空助力器，而是蓄压器给出的高压。如果电动泵出现故障，制动液压力会下降很多，此时必须进行修理，否则车辆不应该运行。
2、主控制阀和电磁控制阀体
主控制阀和电磁控制阀体是液压调节器中很主要的部件，由它们完成防抱死制动的控制（图1-13）。
图1-13 主控制阀与电磁阀体 （1）主控制阀
主控制阀装置是电操纵的一种开关阀。在防抱死制动控制的时候，它接通液压助力器的压力腔与总泵内部的油室，关闭通向储油箱的回油路，这样可提供连续的高压制动液，使ABS系统正常、有效地工作。防抱死制动系统停止工作，主控制阀就关闭液压助力器与总泵之间的油路，打开通向储油箱的回油油路，蓄压器的压力不再经过总泵到制动分泵，而直接到回油油路。
（2）电磁阀
当给螺线管通电时，在螺线管路中心产生磁场，磁场强度与线圈匝数和通电电流之积成正比。若线圈带有铁芯，铁芯就会变成磁力很强的磁铁、产生吸引力。电磁阀就是根据这个原理制成的，它由螺线管、固定铁心和可动铁心组成，见图1-14。通过改变螺线管的电流改变磁场力，可以控制两铁心之间的吸引力，该力与弹簧力方向相反，从而控制了柱塞的位置。如图1-14所示，柱塞上设有液体通道，柱塞位置决定了液体通道的开闭。图1-14是3/3电磁阀（3阀口3位置变换型）的例子，根据电流的大小，可将柱塞控制在三个位置，改变三个阀口之间的通路。图1-15是用符号表示的示意图，图中上段表示电流为零；中段电流小；下段电流大。
图1-14 3/3电磁阀的动作
图1-15 3/3电磁阀
另外，还有一种应用很广的电磁阀。这种电磁阀电流分为两个挡（ON和OFF），能把柱塞控制在两个位置，改变制动液的通路。电磁控制阀体固定在制动总泵和液压助力装置的一侧。阀体中有三对电磁控制阀，其中两对分别控制两个前轮的制动，一对控制两个后轮的制动。每对电磁阀中一个是常开输入阀，一个是常闭输出阀。
在普通制动系统的工作状态下，制动压力通过常开的输入电磁阀到制动泵。如果系统进入防抱死制动状态，ABS电控单元发出指令，使输入、输出电磁阀适时打开和关闭，让制动分泵的压力快速变化（增压或减压），防止车轮在制动时被完全抱死。ABS电控单元控制速度很高，它可在防抱死制动过程中打开，关闭相应的输入、输出电磁阀，频率高达每秒12次。
如果ABS系统出现故障，输入电磁阀始终常开，输出电磁阀始终常闭，使普通制动系统能正常工作而ABS系统不能工作，直到系统故障被排除为止。
3、压力控制、压力警告和液位指示开关
在电动泵旁边有一个装有开关的装置，开关与泵有联系，装置中就有压力控制和压力警告功能的触点开关，
而液位开关在油箱上方。
压力控制开关（PCS）是由一组触点组成，它独立于ABS电控单元而工作。压力开关一般位于蓄压器下面，监视着蓄压器下腔的液压压力。当液压压力下降到一定的数值（一般是14000kPa）时，压力开关闭合，使电动泵继电器下面电路构成回路（电动泵继电器通电，触点闭合），电源通过此电路让电动泵运转。
如果压力控制开关发生故障，尽管这时蓄压器仍能提供较大的压力，最终会导致ABS液压系统中的压力下降，因此，必须对压力控制开关进行检查，待故障排除后再让汽车运行。
压力警告开关（PWS）有两个功能，当压力下降到14000kPa以下时先点亮红色制动系统故障指示灯，然后紧接着点亮琥珀色ABS故障指示灯，同时让ABS电控单元停止防抱死制动的工作。
制动液油箱里的液位指示开关（FLI）有两个触点，当制动液面下降到一定程度时，上面的触点闭合，下面的触点打开。上面触点的闭合点亮红色制动系统故障指示灯，它提醒驾驶员要对车辆的制动液进行检查。下面触点的打开切断了通向ABS电控单元的电路，发出使电控单元停止防抱死制动控制的信号，电控单元停止工作的同时点亮琥珀色ABS故障指示灯。红色故障灯比琥珀色故障灯先亮。
4、继电器和电控单元保护二极管
防抱死制动系统中的继电器和电控单元保护二极管，不是液压系统中的部件，由于它们较为重要又与液压系统的控制有关，因此进行特别介绍。
在ABS系统中，一般有两个继电器，一个是灰色主电源继电器，另一个是棕色电动泵继电器。主电源继电器通过点火开关供给ABS电控单元电能。只要发动机起动ABS电控单元就会感知并起动系统自检程序，检查ABS系统是否良好。如果主电源继电器损坏，电控单元就会知道并让ABS系统停止工作（普通制动系统继续工作）直到主电源继电器修复为止。电动泵继电器主要给电动泵接通电源。当点火开关接通后，电流通过压力控制开关（接通状态）使电动泵继电器导通，控制电动泵的触点闭合，蓄电池直接给电动泵供电使其工作。如果电动泵继电器损坏或发生故障，电动泵就不能运行，必然导致整个系统压力下降而无法工作，此时车辆要停止运行，直到将电动泵继电器修复为止。
ABS电控单元保护二极管可起到保护电控单元的作用。这个二极管装在主电源继电器和琥珀色ABS故障指示灯之间，防止电流由蓄电池的正极通过主电源继电器直接流向电控单元而引起电控单元损坏。
5、故障指示灯
ABS系统带有两个故障指示灯，一个是红色制动故障指示灯，另一个是琥珀色（黄色）ABS故障指示灯。 两个故障指示灯正常闪亮的情况如下：当点火开关打开时，红色制动灯与琥珀色ABS灯几乎同时亮，制动灯亮的时间较短，ABS灯会亮的长一些（约3s）；启动汽车发动机后，蓄压器要建立系统压力，此时两灯泡会再亮一次，时间可达十几秒甚至几十秒钟。红色制动灯在停车驻车制动时也应亮。如果在上述情况下灯不亮，就说明故障指示灯本身及线路有故障。
红色制动故障指示灯常亮，说明制动液不足或蓄压器中的压力下降（低于14000kPa），此时普通制动系统与ABS均不能正常工作，要检查故障原因及时排除。
琥珀色ABS故障指示灯常亮，说明电控单元发现ABS系统中有问题，要及时检修。 （二）典型调节器的工作过程 1、循环式调节器
这种形式是在汽车原有的制动管路中串联进电磁阀，直接控制压力的增减。下面就调节器的工作过程作一说明。
（1）常规制动过程：常规制动时电磁阀不通电，柱塞处于图1-16所示的位置，主缸和轮缸是相通的，主缸可随时控制制动压力的增减。这时，液压泵也不需要工作。
图1-16 ABS不工作（常规制动过程） （2）减压过程
当电磁阀通入较大的电流时，柱塞移至上端，主缸和轮缸的通路被截断，轮缸和液压油箱接通，轮缸的制动液流入液压油箱，制动压力降低。与此同时，驱动电动机启动，带动液压泵工作，把流回液压油箱的制动液加压后输送到主缸，为下一个制动周期作好准备，见图1-17。
图1-17 ABS工作（减压过程） 这种液压泵叫再循环泵。它的作用把减压过程中的轮缸流回的制动液送回高压端，这样可以防止ABS工作时
制动踏板行程发生变化。因此，在ABS工作过程中液压泵必须常开。
（3）保压过程
给电磁阀通入较小的电流时，柱塞移至图1-18所示的位置，所有的通道都被截断，所以，能保持制动压力。
图1-18 ABS工作（保压过程） （4）增压过程
电磁阀断电后，柱塞又回到图1-16所示的初始位置。主缸和轮缸再次相通，主缸端的高压制动液（包括液压泵输出的制动液）再次进入轮缸，增加了制动压力，见图1-19。增压和减压速度可以直接通过电磁阀的进出油口来控制。
图1-19 ABS工作（增压过程）
直接控制式液压装置结构简单、灵敏性好。对于这种方式，液压泵工作时的高压制动液返回主缸时，或增压过程制动液从主缸流回瞬间，制动踏板行程均会发生变化（叫踏板反应）。这种反应能让驾驶员知道ABS开始工作，这是一个优点。但是，也有不少驾驶员对踏板反应有不舒适感。下面举例介绍降低踏板反应的压力调节器。
（5）带减缓踏板反应装置的压力调节器
图1-20是循环式调节器的基本工作原理。在液压泵和主缸间的管路中设置一个单向阀，不让高压制动液直接进入主缸，而是进入储能器中暂时储存起来。ABS的增压过程主要是由储能器供给高压制动液。因此，可以抑制ABS工作过程中产生的踏板行程变化。
图1-20 循环式调节器工作原理 2、可变容积式调节器
可变容积式调节器是在汽车原有的制动管路上增加一套液压装置，用它控制制动管路容积的增减，从而控制制动压力的变化。其特征是有一个动力活塞。这种方式随结构的不同，既有有踏板反应的，也有无踏板反应的。下面以动力活塞为主，对可变容积式调节器的工作原理作一说明。
（1）常规制动过程：
如图1-21所示，动力活塞被一较大的弹簧力推至左端，活塞顶端有一推杆顶开单向阀，使主缸和轮缸之间的管路接通。这种状态是ABS工作之前或工作之后的常规制动工况，主缸直接控制制动压力的增减。当主缸的输出压力与μB最大值所要求的压力基本相等时，即使在ABS工作过程中也会出现这种工况。
图1-21 ABS不工作（常规制动过程） （2）减压过程：
减压过程如图1-22所示，动力活塞右移，单向阀关闭，主缸和轮缸之间的通路被切断。图1-22中部的电磁阀通入较大的电流，电磁阀内的柱塞移到右边，储能器中储存的高压液体通过管路作用在动力活塞的左侧，产生一个与弹簧力方向相反的作用力。图中粗实线部分表示的是轮缸侧的管路容积，与图1-21相比，因动力活塞右移而使轮缸侧容积增加了V2，制动压力减少的幅度决定于轮缸侧管路容积的增加量。
图1-22 ABS工作（减压过程） （3）保压过程：
如图1-23所示，给电磁阀通入较小的电流，电磁阀柱塞移到左边，作用在活塞左侧的液压得以保持，动力活塞两端承受的作用力相等。因此动力活塞静止不动，管路容积也不发生变化，能够保持制动压力。
图1-23 ABS工作（保压过程） （4）增压过程：
图1-24所示，动力活塞准备左移，将要返回图1-21所示的初始位置。这时，由于电磁阀断磁，柱塞回到左端初始位置，作用在动力活塞左侧的高压被解除，动力活塞受力失去平衡，制动液泄入液压油箱。轮缸侧容积增加量V2在此期间减小，制动压力增加至初始值P1。
图1-24 ABS工作（增压过程）
这种方式的特点是通过改变电磁阀柱塞的位置来控制动力活塞的移动，改变缸侧管路容积，利用这种变化间接地控制制动压力的增减。其制动压力的增减速度取决于动力活塞的移动速度。
3、其它可变容积式调节器 （1）旁通式：
旁通式调节器如图1-25所示，正常情况下旁通阀受储能器的高压作用，不让主缸的制动液直接进入轮缸。而是通过衰减阀和旁通阀之后进入轮缸。
图1-25 旁通式调节器
开始减压时，通过衰减阀的激磁线圈关闭A，打开B。开始增压时恰好与之相反。若液压泵发生故障、储能器高压消失时，衰减阀和旁通阀的球阀同时移至左端而关闭（此时旁通阀右室的右阀打开），主缸压力经过旁通阀的右室直接传到轮缸，恢复到常规制动方式。这种结构相当于带有安全装置。
（2）本田式：
本田式调节器如图1-26所示，其特征是在正常情况下主缸的制动液不能直接进入轮缸。主缸的制动液首先进入压力转换器，由于壁面A是固定的，活塞B向左移，C室的制动液进入轮缸。这时，吸液阀关闭、放液阀打开，故D室的制动液可自由地流入液压油箱。保压时，放泄阀被激磁线圈关闭，D室的制动液泄流被切断，活塞B停止移动，所以，能保持轮缸的液体压力。减压时，吸液阀被激磁线圈打开，储能器对D室加压，推动活塞B右移返回。此外，在增压过程中，吸流阀和放泄阀均处于消磁状态，活塞B返回初始位置，轮缸的制动压力随着主缸的压力升高而增大。
图1-26 本田式调节器 （三）波许ABS系统的工作
图1-27是德国波许（Bosch）ABS系统，图中的3是液压调节器，它主要由电磁阀3a，储油器3b和蓄压泵3c等组成。在正常制动的时候，ABS电控单元5不控制液压调节器3工作，上面的输入阀开启，下面的输出阀关闭，由制动总泵4通向车轮制动分泵2的油路畅通无阻，制动力的大小与制动踏板踩下的程度成比例，即增压状态（图1-27（a））。如果车轮开始抱死，ABS电控单元5就会判断出来，并发出指令使液压调节器3通电。在液压调节器中，由于电磁阀的衔铁上装有一个预紧弹簧，其弹簧力限制了衔铁在两个不同控制电流下的行程，因此当ABS电控单元控制液压调节器处于半通电状态时，只有上面的输入阀关闭（图1-27(b)），制动总泵至车轮制动分泵2的通道被切断，使车轮的制动压力保持不变，制动力恒定。倘若车轮继续抱死，ABS就会控制液压调节器处于全通电状态，，下面的输出阀开启（图1-27(c)），车轮制动分泵2接通回油通道，车轮制动力下降，车轮速度开始上升。此时ABS电控单元再给液压调节器断电，车轮的制动力会上升。这样反复循环控制，将车轮的滑移率S控制在20%左右，达到最佳制动的目的。
图1-27 波许ABS系统的工作
1-车轮速度传感器 2-制动分泵 3-液压调节器 4-制动总泵 5-ABS电控单元
图1-28 是ABS系统工作时的控制循环图。当ABS电控单元计算出车轮的圆周加速度数值低于某一极限值-Q时，说明车轮开始抱死，电控单元控制液压调节器转换到保压状态；如果车轮继续抱死，电控单元控制液压调节器处于减压状态，并在-Q值存在的时候一直保持减压状态，这时车轮加速度变大（其绝对值在-Q～0段减小，在0～+A段增加）；当加速度超过-Q值时，调节器又处于保压状态，直到加速度值超过+A后，液压调节器再进行加压。如此循环控制，车速很快下降，使制动力过程即安全又不磨耗轮胎，并且制动距离短。
图1-28 ABS系统控制循环图 （四）达科（VI）ABS系统的工作
图1-29所示达科（VI）ABS系统，从整个系统的基本结构与基本原理来说，与上面介绍的完全一样，但液压调节器的结构与工作过程有一定的特点。
图1-29 达科（VI）ABS系统
1-制动总泵 2-制动故障指示灯（红） 3-后制动器（鼓式） 4-制动油管路 5-ABS故障指示灯（琥
珀色） 6-液压调节器 7-ABS电控单元 8-前轮制动器（盘式）
达科（VI）ABS系统液压调节器位于制动总泵和分泵之间，与总泵组合成一体。在液压调节器上装有电磁阀，控制每个前轮的各一个，控制两个后轮的一个，共三个，但它只在ABS电控单元的控制下关闭或接通去制动分泵的油路；单向球阀受活塞的上下移动来控制开启或关闭，而活塞的上下移动是靠马达体中的电动机驱动齿轮旋转，最终带动螺栓旋转来完成的。
图1-30是控制前轮的液压调节器工作原理图。当正常制动时，电磁阀不工作，油路处在开启状态，活塞位于上方，单向球阀也开启，制动总泵的制动液可通过电磁阀、单向球阀到前制动器进行制动。此时电磁制动器EMB不通电，即处于制动。电动机不能转动，活塞保持在上方位置不动。当ABS系统工作时，电磁阀通电工作，油路被切断，这时电磁制动器EMB通电使电动机释放，活塞在电动机的驱动下稍向下移动，单向球阀关闭，球阀与活塞之间出现小的空间。ABS电控单元根据车轮速度传感器传来的车速信号，控制电动机旋转，旋转速度通过齿轮减速后传给螺栓，使活塞上下调整。活塞上移，空间变小，油压变大，制动力增加，即加压状态；活塞不动，油压不变，即保压状态；活塞下降，油压变小，即减压状态。就这样减压、保压和加压的循环控制，使车轮的制动保持在最佳状态，车轮不会被完全抱死。
图1-30 控制前轮的液压调节器
1-电磁阀 2-盘式制动器 3-活塞 4-螺栓 5-电动机 6-电磁制动器（EMB） 7-通向后制动器 8-真空助力器 9-制动总泵 10-单向球阀
图1-31 是控制后轮的液压调节器工作原理图，整个工作过程与前轮的基本相同。电动机驱动螺栓旋转，再通过一平板控制两个活塞上下移动，使两个单向阀与活塞间的小空间变化，实施两后轮保压，增压和减压的ABS控制。控制后轮的液压调节器中没有电磁阀，结构较简单。这是因为制动时前轮比后轮承担更大负荷的缘故。
图1-31 控制后轮的液压调节器
1-液压油流向 2-后制动器 3-活塞 4-螺栓
四、驱动控制简介 （一）驱动控制装置
随着机动车辆的普及和交通的增加，驾驶员对汽车起步性能和操纵性能的要求日益提高。汽车行驶过程中，驾驶员、汽车和环境三者的关系如图1-32所示。汽车还可进一步分为自动控制系统和被控制的对象（车体）。驾驶员控制汽车是指操纵油门、制动踏板和方向盘，按照自已的意图控制汽车，当然任何时候这三者必须处于可控状态，这是首要条件。汽车与环境之间最重要的是车轮和路面的摩擦面，摩擦状况必须处于可控状态，即滑移率必须在允许范围之内。要想准确控制滑移率，必须采用比人工控制快得多的制动自动控制系统（ABS系统）和驱动自动控制系统（ASR系统）。
图1-32 ABS装置/ABS装置的闭路控制系统
ABS是防止制动过程中的车轮抱死、保持方向稳定性和操纵性并能缩短制动距离的装置。与此相反，驱动控制装置（以下简称ASR）的作用是防止汽车加速过程中的打滑，特别防止汽车在非对称路面或在转弯时驱动轮的空转，保持方向稳定性、操纵性，维持最大驱动力的装置。也可以说，在控制车轮和路面间的滑移率这一点上ABS和ASR是采用相同的技术，但两者所控制的车轮滑移方向是相反的。
轿车的比重量（重量/输出功率）正在逐步减少，今后还会继续发展。也就是说，发动机扭矩相对较大。在附着系数较小的路面上要谨慎地控制油门。对于大功率的后驱动车，若猛加油门又快速放松的话，将使汽车发生不规则的旋转；对前驱动车，会使驱动轮空转，方向失去控制。目前，常采用以下两种方法防止驱动轮的空转。
①对将要空转的驱动轮施加制动力的制动控制方式。
②调整发动机加在车轮上的扭矩，使车轮滑移率保持在最佳范围的发动机控制方式内。 制动控制方式比发动机控制方式反应速度快，能有效地防止汽车起步时或从高μ路面突然进入低μ路面时的车轮空转。制动控制方式还能对每个驱动轮独立控制，与差速器锁止装置具有同样的功能。发动机控制方式则是根据路面状况供给车轮最佳的驱动力矩。利用燃料喷射量、点火时间、节气门开度来调整发动机的输出扭矩。这两种防止车轮空转的方法可单独应用，也可以组合起来使用。
（二）ASR的原理
众所周知，作用在车轮上的驱动力和侧向力是依赖于摩擦的存在。驱动力和侧向力是相互约束的，若驱动力
增大，侧向力就不得不减小。驱动轮发生滑转时，侧向力是很小的。此时若有很小的外力或路面倾斜等原因均会使车轮发生侧滑。
为了防止滑转，必须适当降低驱动力，大幅度提高侧向力，增大抵抗侧滑的能力。ABS和ABS都是为增加汽车抵抗侧滑能力的，但ABS的作用只是将滑移率控制的小一些。稍微减少驱动力，侧向力就会提高，这一点与ABS是不同的。
（三）ASR的控制方法 1、发动机扭矩调整方式
汽油机可根据前面介绍的燃料喷射量、点火时间、节气门开度来调整发动机输出扭矩。在这些参数中，从加速圆滑和燃烧完全来看，调整节气门最好，但调整节气门反应速度较慢。调整点火时间和燃料喷射量反应速度较快，能补偿调整节气门的不足。
延迟点火时间能够减少发动机抟矩，但控制不好易造成失火。燃料无法燃烧，增加了排气净化装置中催化剂的负担。如果只减少燃料喷射量，因受燃烧室内废气的影响而使燃烧过程延迟。柴油机只控制喷射量就可以得到理想的反应速度。
2、驱动轮制动控制方式
这种方法是对发生空转的驱动轮直接施加制动，反应时间最短。为使制动过程平稳，应缓慢升高制动压力。 驱动轮制动控制方法还能起到差速锁的作用。如图1-33所示，右驱动轮行驶在高μ路面上，左驱动轮行驶在低μ路面上，此时，若汽车加速，尽管高μ侧车轮能够产生较大的驱动力，但由于差速器的作用，低μ侧车轮只能产生很小的驱动力。这时，如果对低μ侧车轮施加制动，将在制动盘有效半径上产生作用力，通过差速器在高μ侧车轮上产生作用力（与制动盘有效半径和驱动车轮的驱动半径有关）。作用于驱动车轮上的总驱动力可增大到最大值。
图1-33 制动控制时产生的差速锁作用
当然，为了防止制动过热，这各方法只限于低速行驶时短时间使用。 3、LSD（Limited-Slip-Differential）控制
为了让ABS在最佳状态下工作，希望各车轮独立旋转。安装了差速器锁止装置或中心传动锁止装置不利于ABS实现最佳控制。LSD能对差速器锁止装置进行控制，使锁止范围从0%变化到100%，因此有利于ABS的控制。
带有LSD的ASR装置如图1-34所示，电子控制单元控制多片离合器油压的增减，使驱动轮的滑移率之差在允许的范围之内。带有LSD的ASR装置能够有效地控制驱动力，提高汽车在左右轮滑移率不同的分离μ路面上行驶能力。
图1-34 具有LSD功能的ASR
第三节 ABS系统的检修
一、ABS系统检修的基本内容
ABS系统检修的基本内容包括故障诊断与检查、故障排除与修理、定期保养与维护。根据ABS的特点，具有一些特殊的检查、诊断和修理方法。
（一）诊断与检查的基本内容
特定的诊断与检查可及时发现ABS系统中的故障，是维修中非常重要的部分。对于不同的车型，甚至同一系列不同年代生产的车型，诊断与检查的方法和程序都会有所不同，这一点只要比较相应的维修手册便可知道。但是ABS系统基本诊断与检查方法的内容是不变的，它们一般包括如下4个步骤：
（1）初步检查 （2）故障自诊断 （3）快速检查
（4）故障指示灯诊断
通常情况下，只要按照上述4个步骤进行诊断与检查，就会迅速找到ABS系统的故障点。故障自诊断是汽车装用电控单元后给修理人员提供的快速自动故障诊断法，在整个诊断与检查中占有极为重要的地位，在后面将集中介绍自诊断方法。
（二）修理的基本内容
通过诊断与检查后，一旦准确地判断出ABS系统中的故障部位，就可以进行调整、修复或换件，直到故障被
排除为止。修理的步骤通常如下。
（1）泄去ABS系统中的压力。
（2）对故障部位进行调整、拆卸、修理或换件，最后进行安装。这一切必须按相应的规定进行。 （3）按规定步骤进行放气。
如果是车轮速度传感器或电控单元有故障，可以不进行第一和第三步骤，只需按规定进行传感器的调整、更换即可，ABS电控单元损坏只能更换。
（三）ABS维修的注意事项
（1）ABS系统与普通制动系统是不可分的，普通制动系统一出现问题，ABS系统就不能正常工作。因此，要将二者视为整体进行维修，不能只把注意力集中于传感器、电控单元和液压调节器上。
（2）ABS电控单元对过电压、静电非常敏感，如有不慎就会损坏电控单元中的芯片，造成整个ABS瘫痪。因此，点火开关接通时不要插或拔电控单元上的连接器；在车上进行电焊之前，要戴好防静电器（也可用导线一头缠在手腕上，一头缠在车体上），拔下电控单元上的连接器后再进行电焊；给蓄电池进行专门充电时，要将电池从车上拆卸下来或摘下蓄电池电缆后再进行充电。
（3）维修车轮速度传感器时一定要十分小心。卸时注意不要碰伤传感器头，不要用传感器齿圈当做撬面，以免损坏。安装时应先涂覆防锈油，安装过程中不可敲击或用蛮力。一般情况下，传感器气隙是可调的（也有不可调的），调整时应使用非磁性塞卡，如塑料或铜塞卡，当然也可使用纸片。
（4）维修ABS液压控制装置时，切记要首先进行泄压，然后再按规定进行修理。例如制动主缸和液压调节器设计在一起的整体ABS，其蓄压器存储了高达18000kPa的压力，修理前要彻底泄去，以免高压油喷出伤人。
（5）制动液要至少每隔两年要换一次，最好是每年更换一次。这是因为DOT3乙二醇型制动液的吸湿性很强，含水分的制动液不仅使制动系统内部产生腐蚀，而且会使制动效果明显下降，影响ABS的正常工作。注意不要使用DOT5硅酮型制动液，更换和存储的制动液以及器皿要清洁，不要让污物、灰尘进入液压控制装置，制动液不要沾到ABS电控单元和导线上。最后要按规定的方式进行放气（与普通制动系统的放气有所不同）。
（6）在进行ABS诊断与检查时，只要掌握扫描仪等专业工具的使用方法，按照维修手册中给出的故障诊断图表作故障诊断就行，可以不拘泥于检查形式和步骤，只要能准确地判断出故障点即可。但是，在更换ABS零部件时，一定要选用本车型高质量正宗的配件，确保ABS维修后能正常的工作。
二、ABS系统的诊断与检查
现代汽车ABS系统故障检障检测与诊断的一般程序如图1-35所示。
车辆进厂 客户调查：故障征兆发生时的条件、 过程，是否检修过，检修了何部位初步检查：制动管路是否漏气、漏 油、制动液状况及数量等 验证故障代码（预检） 故障征兆确认 征兆不出现 故障征兆模拟 征兆出现
读取故障代码 有故障代码输出 无故障代码输出 按故障代码表指示内ABS故障诊断表 容进行故障检修 电路检查 传感器检查 检查液体泄漏 故障判别：根据检查结果确定故障部位
对故障部位进行维修 验证试验 结束 图1-35 ABS系统故障检测与诊断的一般程序 （一）初步检查
初步检查是在ABS系统出现明显故障而不能正常工作时首先采取的检查方法，例如ABS故障指示灯亮着不熄，系统不能工作。检查方法如下：
（1）检验驻车制动（手刹）是否完全释放。 （2）检查制动液液面是否在规定的范围之内。
（3）检查ABS电控单元导线插头、插座的连接是否良好，连接器及导线是否损坏。 （4）检查下列导线连接器（插头与插座）和导线的连接或接触是否良好： ①液压调节器上的电磁阀体连接器；
②液压调节器上的主控制阀连接器；
③连接压力警告开关和压力控制开关的连接器； ④制动液液面指示开关连接器； ⑤四轮车速传感器的连接器； ⑥电动泵连接器。
（5）检查所有的继电器、保险丝是否完好，插接是否牢固。
（6）检查蓄电池容量（测量电解液比重）和电压是否在规定的范围内；检查蓄电池正、负极导线的连接是否牢靠，连接处是否清洁。
（7）检查ABS电控单元、液压控制装置等的接地（搭铁）端的接触是否良好。 （8）检查车轮胎面纹槽的深度是否符合规定。
如果用上述方法不能确定故障位置，就可转入使用故障自诊断。 （二）ABS系统故障征兆模拟测试方法
在ABS系统故障检测与诊断中，若是单纯的元件不良，可运用电路检测方式诊断。如果属于间歇性故障或是相关的机械性问题，则需要进行模拟测试以及动态测试。
1、模拟测试方法
（1）将汽车顶起，使4个车轮均悬空。 （2）起动发动机。
（3）将换挡操纵手柄拨到前进挡（D）位置，观察仪表板上的ABS故障指示灯是否点亮。若ABS故障指示灯亮，表示后轮差速器的车速传感器不良。
（4）如果ABS故障指示灯不亮，则转动左前轮。此时ABS故障指示灯若点亮，则表示左前轮车速传感器正常；反之，ABS故障指示灯若不亮，即表示左前轮车速传感器不良。
（5）右前轮车速传感器测试方法与左前轮车速传感器测试方法相同。
该模拟测试，系根据ABS ECU中逻辑电路的车速信号差以及警示电路特性，便于检测车速传感器的故障而设置的。
2、动态测试方法
（1）使汽车在道路上行驶至少12km以上。
（2）测试车辆转弯（左转或右转）时，ABS故障指示灯是否会点亮。若某一方向ABS故障指示灯会亮，则表示该方向的轮胎气压不足，也可能是轴承不良、转向拉杆球头磨损，减振器不良或车速传感器脉冲齿轮不良。
（3）将汽车驶回，在ABS ECU侧的“ABS电源”和“电磁阀继电器”端子间接上测试线和万用表（置于电压档）。
（4）再进行道路行驶，在制动时注意观察“ABS电源”端和搭铁间的电压，应在11.7～13.5V之间；而“电磁阀继电器端子与搭铁间的电压，亦应在10.8V以上。前者主要是观察蓄电池电源供应情况，后者主要是观察电磁阀继电器的接点好坏。
（三）ABS系统故障诊断表
在进行ABS系统故障检测与诊断时，应根据ABS系统的工作特性分析故障现象和特征，在故障征兆确认后，根据维修资料的说明有目的进行检测与诊断。为便于检测与诊断查找ABS系统的故障，必须首先了解ABS系统各主要部件在车上的安装位置。
1、ABS系统的故障现象
由ABS系统的工作原理可知，在ABS系统工作过程中，会出现一些与传统经验相背离的情况，有些是ABS系统的正常反应，而不是故障现象，应加以区别，例如：
①发动机起动后，踩下制动踏板，制动踏板会有可能弹起，这表示ABS系统已发挥作用；反之，发动机熄火，踩下制动踏板，踏板会有轻微下沉现象，这表示ABS系统停止工作，这些都是正常现象。
②当踩下制动踏板后，同时转动转向盘，即可感到轻微的振动，这并非故障。因为在车辆转向行驶时，ABS系统工作循环开始，会给车轮带来轻微的振动，继而传递到转向盘上形成振感。
③汽车行驶制动时，制动踏板不时地有轻微的下沉现象，这是因为道路表面附着系数变化而引起的正常现象，并非故障。
④高速行驶时，如果急转弯，或是在冰雪路面上行驶时，有时会出现ABS故障指示灯点亮的情况，这说明在上述工况中出现了车轮打滑现象，而ABS系统产生保护动作，这同样也不是故障现象。
ABS系统可能出现的故障有：紧急制动时，车轮被抱死；在驾驶过程中，或者放开手制动器时，ABS操作故障操作指示灯点亮；制动效果不佳，或ABS操作不正常等。
2、ABS系统故障诊断表
ABS系统各类常见故障的检查内容、检查部位和检查方法如表1-1所示。另外，通过观察仪表板上ABS故障指示灯的闪烁规律，也可以对ABS系统发生的故障进行粗略的诊断。
表1-1 ABS系统常见故障诊断表 故障类型 检查内容及顺序 ABS故障指示灯点亮 故障位置及检查调整 按故障代码处理 拉起手制动杆，ABS故障指示检查：（1）手制动开关；（2）制动开关；（3）灯不亮 ABS故障指示灯灯泡 查看故障代码显示器，有代码ECU的PL端子和ABS故障指示灯之间断路 显示 打开点火开关，3s后，检查电检查ECU的+B端子和车身之间是否有电压，紧急制动磁控制阀是否有响声（检查时没有电压则为电路故障，否则查看ECU的E1时，车轮被不可踩下制动踏板） 端子是否搭铁 抱死 在正、负极之间电压低于12V 蓄电池故障，更换或充电 踩下制动踏板后，在ECU的检查：（1）ABS故障指示灯开关；（2）ABS故STR和E端子之间没有8～14V障指示灯开关线路 电压 检查速度传感器和电磁控制阀 如有不正常搭铁，查清修理 检查电磁控制阀是否正常 停车时ABS故障指示灯不亮 检查制动液量 检查停车灯 不正常，则拆下修理 电磁阀故障，检查电磁阀 制动液不足时，重新加足 工作不正常时，检查线路，更换灯泡 放开手制动器，踩下制动踏板，行驶过程查看故障代码，如果没有则是ECU故障 ABS故障指示灯不灭 或放开手检查：（1）手制动器开关；（2）制动液量开关；制动，ABS将ECU同系统断开，ABS故障（3）ABS故障指示灯线路；（4）传感器是否故障指示指示灯仍不熄灭 失效 灯亮 在ECU的B和E端子之间的电检查电路和蓄电池 压不足10V 点火开关置于“ON”时，ABS检查：（1）ABS故障指示灯开关；（2）ABS故故障指示灯在3s内点亮 障指示灯线路；（3）电磁控制阀 检查轮胎尺寸，胎压及磨损状不正常则应修理或更换 况 检查蓄电池的电压 制动效果不佳防抱死操作不正常 检查制动管路 电压如果不足12V，则应充电 不正常时，修理或更换 未踩下制动踏板时，检查ECU如果有电压，则查看ABS故障指示灯开关及其的STR端子和车身之间是否有线路是否正常 电压 检查车速传感器和传动齿轮 不正常时，修理或更换 检查车速传感器和制动轮毂的不正常时，修理或更换 齿面 （四）故障自诊断
ABS系统一般具有故障自诊断的能力，它实质是以ABS电控单元中标准的正常运行状况为准，将非正常的运行（故障）用某种符号形式记录在存储器中，供人们方便读出以确定故障点的方法。
1、故障代码
ABS系统用某种符号记忆故障并将其存入电控单元中的存储器中，这种符号通常是阿拉伯数字或英语字母或它们的组合，即我们称之的故障代码。
故障代码的含义随车型的不同而异，修理技术人员可在维修手册中查寻。
不同的车型它的故障代码形式和内容会不同。例如达科（VI）ABS的故障码是由字母A和数字组成，详尽的故障码内容给其自身的维修带来了很大的方便。
2、故障代码的读取与消除
只知道故障代码的形式和内容不是目的，关键是怎样将故障码读取出来。故障代码的读取一般有三种方法：第一种是用专用的扫描仪与ABS的故障码读取接口相连，按程序起动，扫描仪的显示器或指示灯会按人的指令有规律的显示故障代码；第二种是按规定连接起动线路，通过汽车仪表板上指示灯或ABS故障指示灯闪亮的规律来输出故障码；第三种是车上就带有驾驶员信息系统，即中心计算机系统，维修技术人员可起动自检程序，信息系统上的显示器可按顺序逐步显示不同系统的故障代码。目前世界上各种车型ABS系统故障代码的读取方法均没有超出上述三种方法。
（五）快速检查
快速检查法是用数字万用表和一些相应设备在ABS电路规定的地方进行连续的检测，以查找故障的方法。在自诊断过程中，如果发现有故障代码读出，这时就可进行一步进行快速检查法，迅速明确故障的性质，为故障的排除打下基础。
快速检查法可用接线盒与ABS导线相连，例如拔下坦孚式ABS32脚电控单元插头，在连导线的一端连接T87P-50-ALA型接线盒，盒上标有50个测量点，这时可在相应的点上方便地测量，以确定系统的故障。如果对系统很熟悉，可在电控单元插头拔下后连接导线的一端直接测量。
为了能快速判断故障位置，可以参照维修手册中的测量图表，如表1-2所示，它实质是快速检查表。此表使用比较简单，例如检查右后轮（表中是RR）传感器电阻时，表中就告诉你用数字表（放到K挡上）测量接线盒上6和23两点，如果测量的数据在800Ω到1400Ω之间，说明传感器正常，否则说明传感器有问题，可对传感器作进一步检查，看是接触不良还是传感头内部线圈已损坏，其它情况按表类推。注意快速检查方法不能测量出系统间歇出现的故障。
表1-2 快速检查表 检查内容 蓄电池 主电源继电器 点火开关状态 测量单位 说明与数据 ON OFF ON 从主电源继电器到电源 ON 主电源电路 车轮速度传感（RR） 器电阻 （LF） （LR） （RF） 主控制阀电阻 输入或输出电磁阀 OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF 制动液缺少警告（浮子在ON 油箱底部） OFF 车轮速度传感（RR） 器电缆线与外（LF） OFF OFF V Ω V V kΩ kΩ kΩ kΩ Ω Ω Ω Ω Ω Ω Ω Ω Ω 正常电压10min不变 （40～105）Ω 正常电压10min不变 正常电压10min不变 （800～1400）kΩ （800～1400）kΩ （800～1400）kΩ （800～1400）kΩ （2～5.5）Ω （5～8）Ω （5～8）Ω （5～8）Ω （3～6）Ω （3～6）Ω （3～6）Ω <5Ω ∞ 不通 ①①①是否导通 导通 是否导通 导通 是否导通 不通 部的屏蔽线 （LR） （RF） OFF OFF OFF OFF OFF OFF ②②②②是否导通 不通 是否导通 不通 交流挡mV 50～700mV 交流挡mV 50～700mV 交流挡mV 50～700mV 交流挡mV 50～700mV 车轮速度传感（RR） 器电压 （LF） （RF） （RF） ①正常电压是12V ②更准确的测量应是车轮以（7.2～8）km/h的速度旋转 四、故障指示灯诊断方法 在实际应用中，自诊断方法和快速检查法一般都能迅速准确地判断出故障。而故障指示灯诊断法则是通过观察红色制动故障指示灯和ABS指示灯闪亮的规律，进行判断的一种简易方法，驾驶员也可通过这种方法对ABS系统发生的故障进行粗略的判断。正常的ABS系统在点火开关打开的时候（ON），琥珀色ABS故障指示灯应闪亮一下（约4s），在发动机发动的瞬间，红色制动灯和琥珀色ABS灯应该都亮（手刹在释放位置），一旦发动机运转起来，两个指示灯都应熄灭，否则就说明ABS系统有故障。
不同车型的故障指示灯诊断表可在该车型的维修手册中查找。 三、ABS系统的修理 （一）ABS系统的泄压
通过ABS系统的检查，诊断出故障后，就可进行故障排除和修理。由于蓄压器中有很高的压力，因此只要修理到防抱死制动系统中的液压部件就必须对系统泄压，以免高压油喷出伤人。一般ABS泄压的方法是将点火开关关闭（OFF位置），燃后反复踏制动踏板，踩踏的次数至少在20次以上，当感觉到踩踏板的力明显增加，即感觉不到踩踏板的液压助力时，ABS系统泄压完成。有的ABS系统在泄压过程中需踩踏的次数较多，甚至需要40次以上。
通常修理下部件时需要泄压：
（1）液压控制单元中的任何装置； （2）蓄压器； （3）电动泵； （4）电磁阀体； （5）制动液油箱；
（6）压力警告和控制开关；
（7）后轮分配比例阀和后轮制动分泵 ； （8）前轮制动分泵； （9）高压制动液管路。
（二）ABS系统电控单元的更换
ABS电控单元可用替代法来证明它的好坏，即用一个好的电控单元替代原来的电控单元后，再观察ABS的工作情况，如果系统恢复正常，就说明电控单元有问题，必须更换。
ABS电控单元更换一般步骤如下： （1）将点火开关关闭（OFF位置）；
（2）拆下电控单元（ECU）上的线束插头，例如达科（VI）ABS电控单元需拆下三个插头； （3）拆下固定电控单元的螺钉并将垫圈放好；
（4）将好的电控单元固定，垫圈损坏的要更换新垫圈；
（5）插上所有的线束插头，注意线束不能损坏和腐蚀，插头插上后要接触良好； （6）对角线拧紧固定螺钉；
（7）打开点火开关并起动发动机，红色制动灯和ABS灯应显示系统的正常状态。 （三）车轮速度传感器的检修 1、车轮速度传感器的调整
车轮速度传感器出现故障，不一定说明传感器已损坏，往往传感器头脏污、传感器的空气隙没有达到要求，都会引起传感器工作不良。这时就可对传感器进行调整，恢复其正常的工作。对绝大多数车辆来说，前轮速度传感器是可调整的，一部分车辆后轮速度传感器也可调整，只有少部分前、后轮速度传感器不可调整。传感器的调
整可用纸垫片贴紧传感器头的端面来完成，当车开起来，随着传感器齿圈的旋转，纸垫片就自然消失。如果不用纸垫片，用无导磁性其它材料的垫片也行。前轮速度传感器的调整（见图1-36）以坦孚ABS为例。
图1-36 前轮速度传感器的调整
（1）升举汽车，拆下相应的前轮胎和车轮装置；
（2）拧松5mm的紧固螺丝（它固定传感器在支架的衬套内），通过盘式制动器挡泥板孔拆下传感器头； （3）清除传感头表面的金属和脏物，用一把钝刀或类似的工具仔细刮传感头的端面；
（4）在传感头端面粘贴一新的纸垫片，纸垫片上做-“F”标记表示前轮，纸垫片的厚度对32脚的ABS是1.3mm，对35脚的ABS是1.1mm；
（5）拧松把衬套固定在传感器支架上的螺栓，旋转这个钢衬套，给固定螺丝提供一个新的锁死凹痕面； （6）通过盘式制动挡泥板孔将传感头装进支架上的衬套里，肯定纸垫片在传感头端面上，并在整个安装过程中没有掉下来；
（7）拧紧传感器支架上固定钢衬套的固定螺栓，明确传感器上连线良好。
（8）推传感头向传感器齿圈顶端移动，直到纸垫片与齿圈接触为止，保持这种状态并用（2.4～4）N·m的力矩拧紧5mm紧固螺丝，使传感头定位；
（9）重新安装好轮胎和车轮等装置，并且放下汽车；
（10）为了检查传感器，可起动发动机，将车开动，观察ABS故障指示灯是否燃亮，如果不亮说明系统正常，传感器良好，否则说明ABS系统还有问题。
后轮速度传感器的调整（见图1-37）仍以坦孚ABS为例。
图1-37 后轮速度传感器的调整
（1）升举汽车，拆下相应的后轮胎和车轮装置； （2）拆下后轮制动钳和转动装置；
（3）拧松在传感器支架上的5mm紧固螺丝； （4）拆下传感器衬套固定螺栓和传感器头；
（5）将传感器衬套里外清理干净，保证传感器头能在里面自由滑动，再将传感器头上的脏物、金属清理干净，仔细地用钝刀或类似的工具刮净传感头端面；
（6）在传感头端面贴一纸垫片，纸垫片上标注“R”以示后轮，35脚电控单元的ABS纸垫片厚0.65mm,32脚电控单元的ABS纸垫片厚1.1mm；
（7）装回传感器钢衬套和紧固螺栓，钢衬套的安装保证给螺丝提供一个新的锁死凹痕面； （8）装回传感器头，拧紧固定螺栓；
（9）推传感头向传感器齿圈顶端移动，直到纸垫片与齿圈接触为止，保持这种状态并用（2.4～4）N·m的力矩拧紧5mm紧固螺丝，使传感头定位；
（10）重新装回制动钳、车轮装置和轮胎，放下汽车；
（11）起动发动机将车开动，观察ABS故障指示灯是否燃亮，如果不亮说明系统正常，传感器良好，否则说明ABS系统还有问题。
2、车轮速度传感器的更换
如果自诊断发现车轮速度传感器不良，再用万用数字表测量它的线圈电阻，电阻大表明有断路，电阻小表明有短路，无论出现上述哪种情况，一般都要更换传感器头。更换的过程和传感器调整的过程基本一样，只是不同的车型略有不同。
达科（VI）ABS前轮速度传感器位于前端，拆装比较方便，只需调整好传感头与齿圈之间的空气隙，接牢线束连接器即可。
达科（VI）ABS后轮速度传感器的拆装较麻烦： （1）升举汽车，拆下车轮；
（2）拆卸后轮制动器，注意做相应的记号； （3）拆下传感器插头；
（4）拆下固定后轮轴承和车轮速度传感器组件螺丝与螺帽，旋转轴的凸缘使洞口对准螺丝，以便取出； （5）拆下轴承总成；
（6）安装时按相反的顺序（记号）进行，最后放下汽车； （7）试车验证传感器更换情况的好坏。
注意螺丝、轴承和传感器拆下之后，制动鼓总成仍挂在制动油管上，若碰或移动制动鼓总成时，会损伤制动油管。
（四）液压控制装置（总成）的修理
在修理液压控制装置（总成）以前要按一般方法泄压，如果要求用专用仪器和工具进行泄压时，维修手册中会有详细说明。除了泄压外，有的ABS系统还会要求进行规定的操作，以防修理液压总成时出现伤害人员的情况。这里以达科（VI）ABS为例说明修理过程。
1、液压控制装置（总成）的拆卸
（1）拔下电磁阀、制动液面传感器和马达组线束插头，
（2）用棉丝或抹布放于液压调节器的下边，拆下四个制动油管，再用柱塞塞住打开的油管，防止制动液外泄；
（3）拆下真空检查阀，拧下两个15mm的螺帽，将液压控制装置（总成）与真空助力器分离； （4）从车上拆下液压控制装置。 2、电磁阀的更换
如果液压调节器上的电磁阀损坏，一般不能分解修理，只能整件更换。 （1）拧下电磁阀组件上的两个固定螺丝；
（2）拆下电磁阀时看0型环是否仍在上面，若在将其取下，若无则查看液压调节器上装电磁阀的内孔，最后取出0型环；
（3）用干净制动液润滑电磁阀0型环；
（4）选用同规格完好的电磁阀，连同0型环装入液压调节器直至凸缘定位；
（5）用（4～5）N·m力矩交换拧紧两个星型螺丝，固定好的电磁阀，线束插头应能顺利、方便地插上。 3、液压控制装置（总成）的分解与组合
达科（VI）ABS是整体式的，无论是修理制动总泵还是液压调节器，以及泵中的马达组，均要进行液压控制总成的分解与组合工作。
（1）拧松四个固定马达组件的螺丝；
（2）拧下两个星型螺丝，这两个螺丝把液压调节器和制动总泵固定在一起；
（3）将液压调节器与制动总泵分开，在二者之间有2根油管，它们必须更换，不要再用；
（4）液压调节器损坏通常不能修复，需整体更换，将同规格完好的液压调节器与修复的制动总泵先组合； （5）重新组合液压调节器与制动总泵时，需更换新的油管，同时要用两个润滑后的0型环装在管的两端； （6）在液压调节器或制动总泵孔上安装新油管时，要仔细地用手将其推至行程底部； （7）将液压调节器总成与制动总泵组合并定位；
（8）将螺丝、液压调节器和制动总泵加上0型环后，用固定液压调节器和制动总泵的两个螺丝将它们紧固，最后用（15～18）N·m的力矩拧紧；
（9）马达组件损坏一般也不能拆修，只能更换，将完好的马达组件安装在液压调节器上，整个液压控制装置（总成）组装完毕。
液压控制装置修理完后，要进行放气。 （五）ABS线束的更换
ABS线束对系统本身工作有很大的影响，例如线束接头的接触不良、线束被腐蚀、断裂和外部屏蔽损坏等都会使防死制动系统无法正常工作，这时要对相应损坏的线束进行更换。
1、车轮传感器线束
达科（VI）ABS后轮线束的更换方法如下。
（1）在两个后轮速度传感器上拆下两个传感器插头； （2）拆下后轮连接车身线束的插头； （3）钻去在底盘上固定线束的铆钉； （4）撬开夹片，将损坏的线束取出；
（5）准备好同规格新线束，按相反的顺序装好。
前轮速度传感器的线束与后轮更换的方法类似，但有的车型在更换时要同时更换部分或全部的发动机线束。
如果只更换一小段线束可用焊接的方式连接，然后再固定结实。
2、线束接头
线束接头通常与线束一同更换，个别线束接头确实损坏者，可更换新插头，用焊接方式将导线联结，注意导线号不能错焊，地线（搭铁线）与屏蔽线要焊接牢固。线束接头是塑封的，一般只能与线束一同更换。
很多线束接头必须插接牢固，防止出现接触不良的现象，为此很多线束接头上有固定螺扣和卡销。对于卡销形式的线束接头，拔下接头时，应先拆下卡销，卡销在上时，不能硬拽接头，接头插接后，也不要忘记将卡销插好。
（六）ABS系统制动液的选用、更换有补充
由于ABS系统较常规制动系统更为复杂，因此，在选用、更换及补充制动液时应特别注意：
①ABS系统中，制动液的通路更长、更曲折，致使制动液在流动过程中受到的阻力较大；另外，在ABS系统中，运动零件更多、更精密，这些运动零件对润滑的要求也更高，因此，ABS系统所选用的制动液必须具有恰当的粘度。
②在ABS系统中，制动液反复经历压力增大和减少的循环。因而，制动液的工作温度和压力较常规制动系统中的制动液更高，这就要求制动液具有更强的抗氧化性能，以免制动液中形成胶质、沉积物和腐蚀性物质。
③在ABS系统中具有更多的橡胶密封件和橡胶软管，这就要求所选用的制动液不能对橡胶件产生较强的膨润作用。
④在ABS系统中有更多、更为精密的金属零件，因此要求所选用的制动液对金属的腐蚀性较弱。
⑤ABS系统在制动过程中会使制动液的温度升高很快，这就要求所选用的制动液具有较高的沸点，以免因制动液发生汽化使制动系统产生气阻。
根据以上特点，ABS系统一般都推荐选用DOT3或DOT4的制动液。尽管DOT5的制动液具有更高的沸点，但是，由于DOT5是硅基制动液，会对橡胶件产生较强的损害。因此，在ABS系统中，一般不推荐选用DOT5的制动液。
但是，由于DOT3和DOT4是醇基制动液，具有较强的吸湿性，随着使用时间的延长，其中的含水量会不断增多。当制动液中含有较多的水分时，不仅会使制动压力调节装置中的精密零件发生锈蚀，还使制动液的粘度变大，影响制动液在制动系统中的流动，特别是在寒冷的气候条件下，会使制动变得迟缓，导致制动距离延长。另外，制动液中的含水量会对制动液的沸点产生非常明显的影响，随着制动液中含水量的增多，制动系统就很容易发生气阻现象。DOT3和DOT4制动液一般经过12个月的使用以后，其中的含水量平均为2%，经过18个月的使用以后，其中的含水量平均可达3%，因此，建议对ABS系统每隔12个月更换一次制动液。
在对具有液压动力或助力的ABS系统进行制动液更换或补充时，由于蓄能器中可能蓄积有制动液，因此，在更换或补充制动液时应按如下程序进行：
①先将新制动液加至储液室的最高液位标记“MAX”处。
②如果需要对ABS系统中的空气进行排除，应按规定的程序进行空气排除。
③将点火开关置于点火位置，反复地踩下和放松制动踏板，直到电动泵开始运转为止。 ④待电动泵停止运转后，再对储液室中的液位进行检查。
⑤如果储液室中的制动液液位在最高液位标记以上，先不要泄放过多的制动液，而应重复以上③和④过程。 ⑥如果储液室中的制动液液位在最高液位标记以下，应向储液室再次补充新的制动液，使储液室中的制动液液位达到最高标记处。但切不可将制动液加注到超过储液室的最高液位标记，否则，当蓄能器中的制动液排出时，制动液可能会溢出储液室。
在ABS系统中，ABS电控单元通常根据液位开关输入的信号对储液室的制动液液位进行监测。当制动液液位过低时，ABS系统将会自动关闭，因此，应定期对储液室中的制动液液进行检查，并及时补充制动液。
（七）ABS系统的放气
ABS系统中如果有空气，会严重干扰制动压力的调节，而使ABS功能丧失，对普通制动系统来说，会使制动踏板发软，制动效果明显下降，制动反应迟缓。因此，对ABS进行保养、液压装置修理后，要按规定进行放气。很多装有ABS的车辆，可使用助力放气器等专用设备或手动放气方法将液压管道中的空气放出。对液压调节器中的空气一般要用专用仪器按照特殊的规程将空气放出，例如，有的需用扫描仪顺序使液压调节器中的电磁阀通电工作，以排出空气。
达科（VI）ABS的放气：
达科（VI）ABS的放气需用TECH-1或T-100专用设备将液压调节器的马达定位，以使单向阀顶在开通位置，
让空气完全释放。
（1）找到液压调节器上前轮放气螺丝； （2）在前轮放气螺丝上安一泄漏管； （3）慢慢拧松放气螺丝1/2～3/4转；
（4）制动液流出，当没有气泡时就可关闭；
（5）按（1）～（4）的步骤再进行后轮放气螺丝上的排气；
（6）最后按普通制动系统四轮放气程序放气，放气顺序是右后轮（RR）→左后轮（LR）→右前轮（RF）→左前轮（LF）。
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