城市公交换乘枢纽选址探讨

沈巍，过秀成

（东南大学交通学院 江苏南京 210096）

摘要：随着城市交通需求的增长，发展公共交通成为必然选择。而一个良好的公交换乘系统有利于各种交通方式的有效衔接，提高城市运输效率。而公交换乘枢纽选址的确定有助于公交线路的布设。本文通过对换乘枢纽功能作用的研究，通过土地利用提出公交换乘枢纽的选址方法，并以盐城为实例，对该方法进行了应用。 关键词： 公交枢纽； 换乘； 土地利用

the discussion of city interchange terminal sites’ selection

Shenwei，Guo xiucheng

(Transportation College, Southeast University, Jiangsu Nanjing, 210096)

Abstract：With the incensement of traffic demand in city, the development of public transit is becoming more and more important. A suitable traffic dispatching system can make people easily transfer to public transit and improve the efficiency of city's traffic system. In addition, it can also help engineers to set public transit routines. This article is mainly about the function of traffic dispatching terminal, it establish a way to select place to set public transit terminal by the land use. Last take yancheng city for example.

Keywords：public transit terminal, dispatch, land use

1 公交换乘枢纽的研究意义

随着国民经济的持续增长，国民生活水平的不断提高和城市化进程的迅速发展，城市客运交通需求剧增。在交通高需求的形势，以及中国人均道路资源紧缺的情况下，人们意识到发展小汽车交通是不切实际的，而大容量、高效率的公共交通则成为必然的选择。

然而在大城市以及中等城市向大城市转换的过程中，随着城市用地面积的扩大，出行半径的增加，使得公共交通的优势得以发挥。但由于资源的有限，使得公交线路布设遵循减少重复性原则，一条线路的走向不能覆盖全部城区，因此居民公交出行，就存在一个换乘率的问题。

另外城市中心区各种交通出行方式的混行，降低了城市道路的使用效率，不利于交通的组织管理，而要吸引居民采用公共交通方式，就必须使公共交通提供门到门的服务，保持全过程中服务的连贯性和有效性。使它成为一种无缝的或不间断的过程。以和私人交通方式进行竞争。

因此公交换乘枢纽建设的意义重大，好的换乘点选择可以减少居民换乘次数和换乘步行距离；协调各种交通方式之间的转换，鼓励人们使用公共交通；优化公交线网的布局。

2 换乘枢纽系统的分类

公共交通换乘系统作为衔接各种交通方式的系统，包括内部换乘和对外换乘。

对外换乘系统【1】

对外换乘系统主要是用来保持城市内部与外部的联系，主要包括铁路客站、公路长途客运站、港口码头和机场等。

机场是城市对外的空中门户，一般离市区较远，与之衔接的交通系统要突出其快速性的特点。与机场的衔接主要有两种交通方式，即机场快速铁路和高速公路。与其它系统不同，机场客流相对较小，但对交通服务质量要求较高，一般采用机场巴士提供市内交通服务比较经济和便利。

长途客运站是城市对外公路客流与市内交通的衔接点。长途客运站及相关设施的布置，应保证向市内各种方式停车站换乘的方便，并直接在客运站附近设置社会车辆停车场。长途车站与市内公

共交通衔接的主要方式是公共汽车，经过长途客运站的公交线路一般设置过境站，少量设置终点站，以减少公交车辆与长途车辆进出站的干扰。

铁路客站一般位于市中心，是多种交通方式汇集的地方，地面公交枢纽站是铁路客运站内外交通衔接的重点。应该根据铁路客流的到发量，适当安排以火车站为终点站的公交线路，部分线路设置为过境线路。公交枢纽的平面布置要方便乘客从铁路车站便捷、安全到达公交终点站，或从公交终点站方便、快捷、安全到达铁路车站。因此，公交枢纽站一般应位于铁路广场出入口附近，尤其是铁路车站的出口处应布置公交终点站，以及时疏散集中到达的铁路客流。

内部换乘系统

内部换乘系统是解决城市内部交通问题的，主要是公交客运枢纽，涉及公共汽车、出租车、小汽车、自行车、步行和轨道交通等不同交通方式间的衔接换乘，规划的关键是减少换乘步行距离，实现不同方式之间的无缝衔，减少地面交通的相互干扰，使枢纽内各种方式的交通畅通，因此公交客运枢纽的平面布局很重要。同时需要在换乘设施、运营时间、服务信息、交通票制等各方面进行整合，减少换乘时间和换乘费用。

内部换乘主要分为公交交通方式之间的换乘和公共交通与私人交通方式之间的换乘。

公共交通之间的换乘主要是常规公交和轨道交通之间的换乘，以及常规公交之间的换乘。常规公交换乘主要考虑线路走向及站台布置，一般几条线路共用同一个站台，减少乘客换乘步行距离。与轨道交通换乘则采用立体换乘模式，考虑地面地下的衔接，在线路交汇处设置换乘枢纽。

公共交通和私人交通之间的换乘主要考虑停车换乘，采用P＋R模式，在大型公交首末站附近设置停车点，让乘客以自行车交通方式来到此处，换用公共交通进入市中心，减少市中心交通量，提高中心区道路利用水平。

3 土地利用和公交换乘枢纽选址的确定

一般选址模式

换乘系统的目的是促进城市综合客运交通体系内公共交通线网的优化布局以及城市对外客运交通方式之间的合理衔接，协调各种交通方式之间的运能匹配，使各种交通方式之间的换乘与衔接高效、安全、舒适，以提高公共交通的服务水平和客流吸引力，减少机动车交通的需求总量，充分发

【2】

挥城市综合客运交通体系运输效益。

【3】

枢纽的选址常用方法有以下三种：

1 连续模型选址。该方法主要运用重心模型，不限于特定的候选地点，灵活性较大。正因如此，实际上很难通过该法找到最优的地点，因为选中的某一地点可能位于河流、建筑物上，不合客观实际。

2 离散模型选址。该法认为客运枢纽的候选点是有限的几处，只能按照预定的目标从中选取，在基础数据较完善的基础上，适用该法得到的结果较符合实际。这类方法模型是比较复杂繁琐的，理论复杂，实际运用中部分参数难以确定，同时交通调查工作量大，需要的基础资料数据过多。

3 Delphi专家咨询选址。专家们凭各自的专业知识和经验对咨询的选址作出回答，经统计得出回答。这种结论往往受专家知识结构、经验、所处地点、时间的影响。对于有限的几个候选地点，采用此法效果比较好。而应用于城市公共交通枢纽规划中，因候选地点多而很难得出较理想的地点。

考虑土地利用的枢纽选址

位置的确定

公交换乘枢纽是为满足人们出行需求而设置的，不是根据交通量的大小来确定，例如联系两组团的公交主干道，上面通过的公交客流很大，但是沿线没有什么商业设施吸引乘客，没有换乘的必要，因此沿线客流再大，也不用设置换乘枢纽。而在进入两组团的入口，考虑人们到达的出行目的不同，则要设置换乘点，服务到各组团不同出行目的的客流。因此枢纽的位置可以根据城市用地的

性质来确定。

首先对外换乘地点的确定。火车站，汽车站，机场，港口等对外交通客运枢纽的地方，都是换乘枢纽的设置备选点。

其次作为城市内部的公交换乘，主要是考虑市中心商业区的可达性，以及与城市周边地区的衔接换乘。线网模式采用环加放射，通过中心区的换乘点，做到一次换乘可以到达城区各个地方。因此这类换乘枢纽设置点一般在大型商业设施附近。

再者，作为公共交通与私人交通方式的换乘枢纽，主要用于方便乘客进入市中心，一般都布设在城市边缘，大型居住区附近。用地不象市中心那么紧张，可以设置停车场地，这样既可以把乡镇进入市区的客流截止在城市边缘，也可以方便居民用自行车的个体交通方式到达，然后换乘公共交通，减少市中心的交通量。

根据以上定性分析，可以确定规划换乘枢纽的位置。 换乘枢纽规模等级确定的影响因素

考虑公交对用地的导向性作用，公交换乘枢纽的建成也将会吸引更多的客流，促进土地利用，提高土地的开发强度。因此在枢纽位置确定的情况下，枢纽等级可以在以预测公交客流的基础上，参考城规对未来城市用地发展方向的预测进行预测。

OD客流是枢纽等级确定的一个方面，但不是完全依靠数据，因为预测公交客流是按土地利用，出行距离远近以及道路阻抗确定的，公交客流还受服务条件，方便程度，及可达性的影响。而土地利用是城规确定下来的，因此可以根据各个备选换乘枢纽点所在小区的土地利用情况，进行枢纽等级的确定。

城市各类用地交通吸引权重见下表：

各类用地 公共设施用地 居住用地 工业用地 仓库用地 对外交通用地 市政设施用地 广场停车场用地 绿地 特殊用地 合计 表1 各类用地权重值

由表可以看出居住、工业和商业这三类用地的交通吸引权重占全部用地的78％。因此就以这三种用地作为枢纽权重的确定依据。

M权重值 a*mq （1）

iiiM－公交换乘枢纽权重

ai－公共设施、居住、工业用地的权重 mi－公共设施、居住、工业用地的面积

qi－小区交通量影响系数

小区交通量影响系数由预测的小区交通发生吸引量，以及小区通过交通量来确定。

qii•Pii•Aii•Qi （2）

P、A、Q－分别为各小区交通发生量、吸引量以及通过量

、、－分别为发生量、吸引量和通过量的系数（按所占同类交通量的百分比确定）

其中以商业用地为主的小区，吸引系数和通过系数较大，因为是城市中心，起着衔接城市各个方向的客流。以居住和工业为主的小区，客流比较稳定单一，发生系数和吸引系数较大。在实际操作过程中，三个影响系数可以取一种主要交通量作为影响系数。

而对外的公交换乘枢纽等级，则要根据对外交通量的大小来确定。 换乘枢纽的配套设施

现代城市公共客运枢纽，已不只是一个单纯的交通枢纽，而是集商业、办公、居住、娱乐等一体的区域地区中心。客运交通枢纽带来的交通便利，增强了以枢纽为核心的城市用地综合开发的力度。

在换乘系统周围配建零售商业，可以吸引乘客利用换乘空余时间进行消费娱乐，减少等待时间；在城市周边的换乘设施周围要建立停车场地，方便乘客停车换乘，采用公共交通进入市中心，减少中心区交通量；提供信息化的服务，方便乘客换乘，设立明确清楚的诱导标志，以及可靠的实时信息，帮助乘客顺利找到所需换乘的地点及发车时间；换乘的多种交通方式之间除了做到物理硬件方面的无缝衔接外，软件方面也要做到联通，采用信息化的统一的电子车票，实行一卡通，切实做到方便乘客。

4 应用实例

盐城市位于江苏东部沿海地区，现状市区人口50万，规划年2020年将达到90万人，城市建成区面积也从48平方公里扩大为108平方公里。公共交通的客运交通中的地位将逐步提高，建设换乘枢纽将成为必然。

盐城市区2020年规划土地利用（见枢纽分布图）和交通大区公交OD分布如图。

图1 盐城市规划年大区公交分布

根据用地确定如下8个换乘枢纽，各个枢纽所在小区数据资料见表2，计算结果见表3：

城东 火车站 南洋 盐经 盐都 城西 鱼市口 汽车站 总量 生成 101230 256759 15826 114054 141067 88951 148434 3274 2868200 吸引 179120 53526 85960 328490 108514 85506 74392 40880 2868200 居住 2262148 1786132 0 7077439 37715 52472 0 0 商业 1044261 2175709 0 1337285 518664 2306247 803581 0 工业 1969714 0 2721806 953358 3351246 0 1394024 318375 表2 枢纽所在小区数据资料

城东 火车站 南洋 盐经 盐都 城西 鱼市口 汽车站 用地 交通量系数 枢纽权重 969 65 826 84 95 .92 规格化 表3 枢纽等级计算结果 一级换乘枢纽两个为火车站和盐城经济开发区。火车站为交通枢纽，成为对外交通集散的主要中心，同时又位于建成区，靠近商业街，符合一级枢纽设置标准。

盐城经济开发区为新的城市行政中心，是城规预测城市发展的方向，布设一级换乘枢纽符合城规又有利于带动经济开发区的发展。

二级换乘枢纽设置五个，布置在城市边缘，分别为城西城东两个居住区，以及南洋开发区、盐都组团和鱼市口。

两个居住区的换乘枢纽，设置配套的停车换乘场地，方便居民停车换乘，采用公共交通方式。 南洋开发区和盐都组团换乘枢纽分别位于工业区和居住区，需设置停车换乘的场地。汽车站换乘点，因为计算出来值太小，附近又有火车站一级换乘中心和鱼市口二级换乘中心，因此不考虑设置换乘枢纽。鱼市口作为老城区的商业中心，设置为2级换乘枢纽。

盐城机场因为客流量不大，因此不考虑设置换乘枢纽。

图2 盐城市2020年公交换乘枢纽规划

5 结论

城市公交换乘枢纽的确定，与土地利用有密切的关系。换乘枢纽的设置，可以吸引更多的客流，增加土地开发强度，因此可以通过设置换乘枢纽引导城市的土地开发利用。本文讨论了公交换乘枢纽等级确定与土地利用，交通量之间的关系，考虑到交通产生吸引也是土地利用的函数，今后可以探求建立枢纽换乘等级与土地利用的直接联系，减少交通量影响这个环节。

参考文献：

【1】陆锡明 《综合交通规划》[M] 同济大学出版社

【2】覃煜，宴克非，赵童 《城市综合客运交通体系中换乘研究》[J] 长沙交通学院学报 第二期 69

【3】陈富昱 《城市公交枢纽布局方法研究》[M] 城市交通 33－34

作者简介：

沈巍，男，1981年11月出生，江苏常州人；现为东南大学交通学院硕士研究生，主要从事交通规划与管理方向的研究。