轨道交通换乘枢纽与地面公交及衔接

轨道交通换乘枢纽与地面公交的衔接

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市轨道交通服务质量优化的主要内容之一。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。

6.1 衔接规划的原那么

轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。

(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。

(2)根据轨道交通站点交通功能和服务X围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

(3)根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。

与公共汽车的衔接

轨道交通与公共汽车换乘从空间上分主要有以下4种衔接模式：

模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。

模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。

模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。

模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。

6.3 轨道交通与行人的换乘

步行是短距离出行最基本的方式。根据日本的调查，轨道交通的

接驳方式中，步行约站2/3，在城市中心区步行的集散比例更达到了90%以上。因此，轨道交通换乘的考虑，步行必须放在优先位置。

考虑到轨道交通附近土地使用强度高、各种活动频繁，必须提供独立的人行步道，以连接车站合理步行吸引X围的街道、住宅区和商

店等，并尽量与机动车分道。人行步道除满足客流的集结和疏散，还要设置良好导向标志、过街横道线和中央安全岛及交通标识系统。

6.4 与自行车换乘

我国是自行车大国，目前对自行车交通仍采取“鼓励近距离出行，限制远距离出行”的原那么，在城市中心区采取对自行车交通“以疏导为主，要有利于向公共交通转化”的政策。在此原那么和政策的前提下，自行车与轨道交通衔接的主要思路是：侧重在城市边缘区和城市中心区生活性道路附近的轨道交通站点设置自行车停车场，形成“B+R”系统，为自行车换乘轨道交通提供停放方便,延伸地铁站的辐射X围。

按照轨道交通站点的交通功能等级体系，结合周边的用地功能和交通功能，建议不同区域和功能分级站点配建自行车停车换乘设施

自行车与轨道交通衔接的布局模式主要有以下几种情况：

(1) 在地铁站出入口附近路侧旁设置停车场

(2) 此类型主要设置在城市中心区的一般换乘站附近，地铁站周边土地利用开发已成熟，用地较紧X，主要利用地铁站出入口附近的边角用地设置临时自行车停车场和停车带，但停车不得影响行人交通（见图）。

图6.1 自行车场与地铁站位置图

(3) 在高架桥下设置停车场

此类型适合高架轨道线地铁站与自行车的衔接，直接利用高架桥下面的空间配置自行车停车场，此类型最节省用地。

(4) 在地铁站厅同层设置停车库

结合地铁站大厅的布局，直接在地铁站大厅同一层设置地下停车库，同时地铁站出入口宜设计有带坡度的台阶，方便自行车出入。此类型“立体化”最强，换乘距离最短，换乘最方便，自行车管理也方便，但造价较高，并要求停车库需与地铁站同步设计和同步建

设。

图6.2 日本在地铁横提站结合地铁站厅设置换乘的自行车停车库

(5) 在交通广场设置停车场

对于换乘客流较大和换乘方式复杂的轨道交通枢纽站，宜设置布设有公交车、小客车、出租车和自行车等多种换乘设施的交通广场，自行车停车场应靠近地铁站的出入口布置，并且尽量避免与机动车衔接设施混合布设，减少自行车流线与机动车流线交织。

图6.3 XX西铁锦上路站交通广场上的自行车停车场

6.5 与出租车的换乘

出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否那么就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。

在我国,目前没有解决的问题就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘

系统是解决此问题的可行办法。

6.6停车换乘(Park&Railtransportation)

停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区外围,供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。

经过国外相关单位的统计分析换乘点使用者的主要特征如下：

 换乘点的用户是（特定的）小汽车使用者。

 换乘点使用者的收入比当地坐公交的人的收入高出许多。

 停泊在目的地的费用很昂贵。

 换乘点有便捷、繁多的公交服务。

 许多驾车人找到换乘设施是因为他们能够在上下班线路上看到换乘点。

成功的换乘点的特征：

 地理位置：相关文献揭示了一个成功的换乘的设施应该被设置在离一个公交站点至少4-6英里（7-10公里）-10英里（16公里）为最佳。

 运输服务：

频繁快速的服务（成功的换乘设施的基本需求产生特征）。

极度邻近公路或轻轨。

至少有一部分运输旅程和多乘客车辆专用道连接。

与干道高度毗邻。

 汽车通向换乘设施，通道应尽可能既便捷又快速。

 作为顾客旅途用的那部分运输应该（在大多数案例中）能够占到顾客从家到目的地全部旅行时间的50%。

 汽车换乘公交运输费用的比率：泊车费用是确定汽车花费的一个重要因素。在目的地的泊车费用比起环程旅行的票价要考虑的更多。

在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧X这一特点。这种存车换乘系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。

6.7本章总结

只有轨道交通与其他换乘方式衔接密切、换乘方便、互相配合，达到空间和时间上换乘衔接一体化，实现“无缝衔接和零换乘”，才能延伸轨道交通的辐射X围，才能有利于发挥轨道交通的客运功能。实际上，当前我国轨道交通衔接设施建设仍存在一些问题，例如：设施规划与建设滞后，建设和经营主体单位不明确等，特别是部分城市对衔接设施的建设与管理出现了“真空”，处于无人建设和无人管理状态，导致“换乘不能乘，换乘不敢停”的现象，在一定程度上影响了轨道交通功效的发挥。

因此，有必要加公共交通衔接设施建设力度，原那么上采取“谁建设、谁经营、谁管理”的办法，鼓励民营投资，对于单独设置的停车

场，建议由轨道交通经营单位出资建设和统一管理，建立立体换乘体系，方便乘客换乘。另外，为了鼓励其他交通方式换乘轨道交通，实行免费换乘停车优惠政策，减少乘客的换乘成本。