从案例解读分批装运

从案例解读分批装运

文/xx志强xx

运输是国际货物贸易环节的关键，运输条款则是合同和信用证必不可少的重要组成部分。在实务中，由于交易数量较大，或是受备货、运输、市场和资金等条件的限制，常需采用分批分期的方式进行交货，即我们常称的分批分期装运。

确认何为分批装运 案例一：

M总公司向N进口商出口1万吨大米，采用可转让信用证，且规定不得分批。

于是总公司将信用证全部转让给5家分公司。这5家分公司按照来证规定的装运期，在各自口岸通过同一条班轮按质按量装货，并在各自当地银行就地议付，取得了货款。但货到目的港后，因市场发生了变化，大米价格下跌，进口商不想接受货物。于是，进口商借口交货地点及装运期不同，认为货物进行了分批装运而拒付。M总公司认为没有违反信用证的要求。

双方产生争议在于本案是否属于分批装运。按《UCP600》第31条b款及《ISBP681》（即《审核跟单信用证项下单据的国际标准银行实务》）第105条款的规定，运输单据表面上注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运，若使其表面上注明不同的装运日期或不同的装货港、接受监管地或发运地，将不视作分批装运。因此，如果信用证禁止分批装运，只要信用证没有限制多个装运港、多套正本提单，那么，只要是同一次提交、同一艘船运输、同一航程、同一目的地（即“四相同”），即使发运日期不同，装卸港、接管地或发送地点不同，也不是分批装运。但如果所有条件都是一样的，但货物装运于多艘船，则是不同的运输工具，那么就是分批装运了。显而易见，本案并非分批装运。

案例二:

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300公吨黄芝麻从大连到鹿特丹港，同时规定不许分批装运。150公吨黄芝麻从大连到鹿特丹港，另150公吨黄芝麻从大连到阿姆斯特丹港代替原装运条款规定。信用证条款规定:

“300M/Tons of Yellow Sesameseeds, shipment from Dalian to Rotterdam notlaterthanMarch31，Partialshipmentprohibited.”其后，修改书的内容:

“Theshipmentchangedto150M/TonsofYellowSesameseedsfromDaliantoRotterdamand150M/Tonsof Yellow Seasameseeds from Dalian to Amsterdam instead of original stipulation.”因此，卖方认为，信用证原条款虽然规定不许分批装运，但已经修改为分两批装，即一批装运到鹿特丹，另一批装运到阿姆斯特丹，不许分批装运的条款已不复存在。于是，装运方采用了分批装运。但被开证行拒付，理由是信用证规定不许分批装运，却分两批装运。买方认为，在原信用证规定不许分批装运的条件下，后来修改的内容仅仅是改变目的港和货量的搭配而已，并不涉及分批装运问题。应将两目的港的货物同装在一条船上，因为两个目的港在同一条航线上。

本案争议的焦点仍然在修改后的条款是否属于分批装运。从《UCP600》第31条6款及《ISBP681》第105条款来看，如果信用证禁止分批装运，则不是分批装运。但并非可以推论出，只要规定目的港不同，就一定可以分批装运。因为“四相同”只是一个充分条件，并非是充分必要条件。因此，本案中修改后的装运条款并没有明确表明是否可以分批装运。

本案中，在信用证修改后条款中使用了“Instead of original stipulation”，其含义可以理解为代替原来所有的装运条款，当然完全可以包括

“Partialshipmentprohibited”在内的全部装运条款。而且，从一般情况来看，把300公吨均分为150公吨，并运往两个不同的目的港，很容易让人误以为买方就是要求分批装运。因此，信用证修改书的表述不明确是导致争议的根本。

本案争端在于信用证条款修改后的表述不明确所致。发生争议后，出口方又未能正确理解惯例来把握对自己有利的一方面，从而遭拒付。这类问题在贸易纠纷中出现的较多，因此，在实务中，装运方在安排装运时，出口方应严格审证，及时修改。必须明确是否是分批装运，在出现问题时，应援引国际惯例作为争辩依据，而不应该听任进口方的摆布。

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案例三：

某公司成交一笔出口芸豆贸易，信用证有关部分条款规定：

“600公吨芸豆，允许分批装运。分两批，400公吨于5月31日前运至安特卫普，200公吨于6月30日前运至布鲁塞尔。”根据5月末前的船期和船舱情况，去安特卫普港的舱位不够，400公吨必须两条船分装。业务员查对信用证认为没有问题，因为信用证是允许分批装运。该公司于5月18日A轮装200公吨，19日B轮装200公吨至安特卫普港。结果银行以不许分运，单证不符拒付。

本案中，“允许分批装运”已被“分两批”所限制，即分400公吨至安特卫普；200公吨至布鲁塞尔，每批之中不能再分。本案例的分批装运问题，虽然当时有船舱不足的原因，但审证人员当时认为可以再分批，误解信用证条款，所以才违背信用证规定而造成事故。

案例四：

某食品进出口公司出口一批冻野味，信用证规定：900公吨山鸡，其中包括A级300公吨，B级300公吨，C级300公吨，装运必须分等量两批分船装。该公司根据上述信用证条款规定和库存情况，决定安排这样分两批装运：

第一批装450公吨，其中包括A级140公吨，B级160公吨，C级150公吨。第二批也装450公吨，其中包括A级160公吨，B级140公吨，C级150公吨。银行因货物未分等量两批装运，单证不符而拒付。

尽管合同和信用证规定了每一批装运的数量，但由于货源、船舶以及其他方面的原因，卖方可能无法按既定要求分批装运。本案例的信用证规定900公吨货物包括三种等级，并且三种等级各规定有数量，然后又规定数量分相等的两批装运，当然包括三种等级的数量都要按等量分两批装，否则就是不符合信用证的规定。

另外，像1000箱茶叶这样无法绝对地等分为三批装运的货物，按银行习惯做法，可以将除不尽的尾数放在最后一批。即第一批和第二批各装333箱，第

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三批装334箱。而不能前两批各装300箱,第三批装400箱，否则会遭银行拒付。

分期装运的间隔时间 案例五:

我A公司出口货物200吨，装运期3～4月，每月装运货物100吨，允许转运，A公司在3月30日将第一批货物100吨装上货轮甲，又于4月2日将第二批货物100吨装上货轮乙，甲乙两货轮均在新加坡转船，A公司发运的两批货物经转船后均装上货轮丙将货物运抵目的港。

如果只规定允许分批装运，对卖方来说比较主动，卖方完全可以根据货源和运输条件，在合同规定的装运期内灵活掌握。但当分批装运条款把分批装运时间规定为“每月装运若干数量”时，卖方在实际装运操作中，如何掌握分期装运的间隔时间就非常重要了。

如果以信用证为支付方式，关于分批装运问题，在单据方面是没有问题的。但是，本案例却曲解了“每月装运100吨”的真正要求，其分批装运，虽然跨越了2个月，分别在

3、4月份，从表面上满足了合同条款的要求，但是，该两批货物的装运时间实际间隔仅为2天，由于途中的转船，货物一次性到达目的地，违反了B公司的本来愿望，可能会给外商B带来不便,甚至增加其不应承担的费用。

因此，在实际操作中，装运方必须掌握好分期装运间隔时间的长短。本案中应抓住关键词“月”，在每月按照30天计算的基础上，增减5天，分期装运间隔时间大约为25～35天,控制在比较合理的时间范围内，尽量站在收货方的角度考虑，才可保持双方贸易的长久发展。

（作者单位：

中国农业大学国际学院）

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