第三章 交通分析与预测

3.1 XXX城市道路交通现状

改革开放以来，特别是通过“九五”、“十五”期间的建设，XXX交通得到了较大发展，与周边的广元、苍溪、巴中形成了西、南、东干线公路运输网络。全县100%的乡（镇）通了公路，48.3%的村通了公路，基本形成了以公路运输为主体，辅以铁路的交通运输网络格局。

截至2006年，全县公路通车里程己达3038公里。其中等级公路672公里，等外级公路2366公里，公路通车里程990公里：客货车达2517辆：年运输能力货运量达335万吨，货物周转量达8250万吨公里，客运量达278万人次，客运周转量达6364万人公里。初步形成以县城为中心，广达省道为骨干，县城－双汇、普济－化龙、三江－金溪为支干的放射状交通运输网，路网密度达54.1公里/百平方公里。 3.1.1 城市外交通现状 XXX位于XXX盆地北缘，米仓山南麓，东邻南江，西连广元市中区、和朝天区，北接陕西宁强、南郑县。广（元）乐（坝）铁路支线和省道S202线横贯全境，主要起XXX和苍溪等地的物质集散作用，是XXX对外交通联系的重要出入口。目前省道S202 线的等级较低，特别是经过“5.12”汶川特大地震后路况变的更差，广（元）乐（坝）铁路支线为断头路，运输能力低，因此XXX的交通区位势薄弱，严重制约了XXX的经济发展。 3.1.2 城市内部交通 目前XXX城建成区主要集中在凤凰梁、红军古城区、红旗坝、新桥片区。现状道路55.90公顷，人均5.98平方米。主要存在以下问题：

1、多数公路等级较低

县域公路形成时间较早，技术标准低；全县尚无一级公路，二级公路也不足70公里；县、乡道中多为简易公路，道路弯多路窄，线型差，通行能力弱。

2、路面质量较差

全县大部分公路均属泥结石或者混凝土路面，加之严重紧缺的公路维护资金，使得公路养护没有跟上，加之5.12地震又对城市道路造成了巨大的破坏，原来就低级的路面状况越来越差，造成公路承载力弱，行车不畅。

3、人均道路面积偏低

道路划分不明确，道路横断面建设不合理，道路的系统性以及横向联系较差，机非混行，互相干扰严重且存在安全隐患。过境及货运交通穿越城区，噪声污染及环境污染严重，对城市的干扰较大。随着广巴高速的修建，过境交通有望得到解决。

3.2 交通量预测

道路的建设将打破现有的交通平衡，路网交通量将进行重新分配。在这一过程中，道路交通量生成效应不仅使原道路网交通量转移，还将刺激区域新交通量发生，形成转移交通量和诱增交通量。因此，预测交通量应由三部分构成：趋势交通量、转移交通量和诱增交通量。 3.2.1 趋势交通量预测 由于经济和人口因素发生变化，道路整改后，这个区域内的交通量会发生一定的增长，对这种增长的交通量预测称为趋势交通量预测。预测时，以路段交通量的增长与其影响区的经济增长之间的关系，采用多元回归法进行预测。 1、影响区系数 影响交通量变化的相关指标有人均国民生产总值、人均国民收入、车辆拥有量等，利用数理统计知识，将各交通区经济指标与相应交通区的客货运量进行回归分析总结，得出各指标的相关系数，取最大相关系数对应的指标作为最相关指标，根据相关指标增长率确定路段的影响区系数。

影响区系数：

m(Lkmak)/Lij

式中，Lk：路段在影响区内的里程

mak：为影响区域内的最相关指标增长率

Lij：路段的总里程

2、正常交通量预测模型 QnQn1iyiyA0A1m

式中，Qn：远景第n年的路段交通量

Qn1：远景第n1年的路段交通量，当n1时为基年交通量 iy：交通量增长率

A0，A1：待定参数，根据历史年份的iy，m用最小二乘法确定

3.2.2 转移交通量预测 本项目建成后，线路通行能力提高，从而导致部分交通量从其他路线转移到本项目路线上来。这部分交通量是由于道路的建成而产生的，同时也构成了这一路网的基本交通量。因此合理地确定转移交通量对道路交通量分析和预测具有重要作用。 1、交通阻抗 确定交通阻抗是转移交通量和诱增交通量预测的关键步骤之一，交通阻抗是指路网中路段或路径的运行距离、时间、费用、舒适度或者这些因素的综合。我们这里针对城市里居民出行考虑的首要因素，选取平均行驶时间作为路段的交通阻抗。

tL/UU1Ux/[1(Q/C)]

23(Q/C)3式中，t：交通阻抗

U：车辆平均行驶速度，km/h

Ux：道路的设计车速，km/h

1，2，3：回归参数

Q：交通量，辆/h

2、相关路段转移交通量预测 （1）转移交通量计算公式

P0exp(t0/c0)/[exp(t0/c0)exp(t/c0)]P1exp(t1/c1)/[exp(t1/c1)exp(t/c1)]c0(t0t)/2c1(t1t)/2QrP1Qr0/P0QQrQro

式中，t0，t1：道路建成前、后的交通阻抗

t：最短路径的总阻抗

＝3.3

Qr0：道路建成前路段的正常交通量

Qr：道路建成后路段的交通量

（2）路段转移交通量的计算步骤：

① 计算路网中既有路段的交通阻抗、道路建成后路段的交通阻抗； ② 根据交通阻抗寻找经过道路起、终点的最短路径； ③ 计算建道路及其最短路径的交通量比例； ④ 计算道路的交通量和转移交通量。 3.2.3 诱增交通量预测 道路建成后，会诱发一些潜在交通量的发生，此处采用增长率法来计算诱增交通量。

qtqt1(1mt)TtmtT

式中，mt：t年增长率；

：诱增增长率，可根据城市社会经济及路网状况确定；

T：规划年；

qt：第t年的诱增交通量；

qt1：第t1年的诱增交通量，当t1时，q0表示基年的诱增交通量，可根

据车辆拥有量情况及路网状况确定。

以上三种交通量预测完成后，把相应路段上的预测交通量叠加，得到影响范围

内各路段的交通量。 3.2.4 交通量预测结果 1、交通量出行结构研究 XXX城(东河镇)城镇总人口为9.34万人。根据《XXX省汶川地震灾后重建总体规划》中定位的XXX城最终规模为10-20万人的城市发展目标，结合城乡统筹战略，XXX城城市人口规模确定为2010年13万人，2020年控制在18万人左右。根据相关规划及调查数据，分析其社会经济状况，对比国内同等县城，得到2025年居民人均出行次数为2.45次/（人.日），并类比同类型县城出行方式来进行本研究区域未来年交通出行方式的划分，具体如下表3-1。

3-1 规划年研究区域出行结构（%）

年份 2015 年 2025 年 2030 年 步行 22 18 18 公交 20 25 26 电动车/自行车 出租车 26 25 24 8 6 6 小汽车 6 7 8 单位车 4 2 2 摩托车 14 17 16 2、机动车交通量 通过前述预测思路和模型，以现场踏勘观测的交通基础数据为基准，依据XXX城市空间发展及区域道路网规划，并结合产业布局，预测道路各特征年交通量如下表3-2：

3-2 未来年项目断面流量预测表（pcu/h）

序号 1 2 3 项目名称 凤凰路 商业南街 建设路 研究年度 2015年 704 746 479 2025年 842 882 688 2030年 908 957 765 3、非机动车交通量 非机动车流量以机动车流量为基准，通过规划年研究区域出行结构，折算出预测道路各特征年非机动车交通量如下表3-3所示：

3-3 未来年研究道路非机动车断面流量预测表（辆/h）

道路名称 凤凰路 商业南街 建设路 研究年度 2015年 1083 1124 960 2025年 1486 1581 1277 2030年 1750 1822 1568 4、行人交通量 行人流量以机动车流量为基准，通过规划年研究区域出行结构，折算出预测道路各特征年非机动车交通量如下表3-4所示：

3-4 未来年研究道路行人交通流量预测表（人次/h）

道路名称 凤凰路 商业南街 建设路 研究年度 2015 年 1835 1789 1899 2025年 2534 2451 2677 2030年 3295 3157 3061

3.3机动车道数拟定

3.3.1 现状断面单向机动车道设计通行能力 路段服务水平采用V/C（饱和度）来评价，其中通行能力计算采用《城市道路设计规范（CJJ37-90）》中推荐的方法。

NaN0c

式中 Na：单向机动车道设计通行能力

N0：一条车道理论通行能力

：车道宽度修正系数 ：车道数修正系数 ：道路分类修正系数 ：自行车修正系数 c：交叉口影响系数

（1）《城市道路设计规范》建议的一条车道理论通行能力

表3-5 一条车道理论通行能力No

设计速度（km/h） 可能通行能力（pcu/h） 80 1800 60 1730 50 1690 40 1640 30 1550 （2）车道宽度修正系数与车道宽度关系 表3-6 车道宽度修正系数η

宽度（m） η 2.5 0.50 3 0.75 3.5 1 4 1.11 4.5 1.2 5 1.26 5.5 1.29 6 1.30 （3）车道数修正系数 表3-7 车道数修正系数θ

车道数 θ 1 1 2 1.87 3 2.60 4 3.2 （4）道路分类修正系数 表3-8 道路分类修正系数α

道路分类 α 快速路 0.75 主干路 0.8 次干路 0.85 支路 0.90 （5）自行车修正系数γ 表3-9 自行车修正系数γ

道路断面情况 自行车修正系数γ 机非分隔 1

两块板（非机动车影响不大） 0.8 机非混行 0.7 （6）交叉口影响系数CC0CC0(0.0013S0.73)S200m

S200m式中，S：交叉口间距

C0：交叉口有效通行时间比，视路段起点交叉口控制方式定，信号交叉

口即为绿信比。

如果由上式计算的C大于1，则取C1。 由上式得到道路单向机动车道设计通行能力。

表3-10 单向一条车道设计通行能力表

道路名称 性 质 单向车道设计通行能力Nm 凤凰路 商业南街 建设路 次干路 次干路 支路 532 510 567 3.3.2车道数初步拟定 1、机动车道初步拟定 本研究所取参数参照《城市道路设计规范》有关规定。

nNh/Np

NhNda式中：n：单向规划车道数（pcu/h）

Nh：单向设计小时交通量（pcu/h）

Nda：预测设计小时交通量（pcu/h）

：方向不均匀系数，采用值0.6

Np：单向车道设计通行能力（pcu/h）

按照上式计算，研究道路单侧车道数初步拟定见下表：

表3-11 研究道路单向车道数计算表

序号 1 2 3 名 称 凤凰路 商业南街 建设路 研究年度 2015年 0.97 1.13 0.76 2025年 1.18 1.57 0.83 2030年 1.38 1.79 0.98 经计算，初步拟定凤凰路、商业南街道路为双向4车道，建设路为双向2车道。 2、人行道初步拟定 人行道可能通行能力：根据《城市道路交通规划设计规范》，人行道的理论通行能力如下表3-12所示。

3-12 人行道的可能通行能力表

车站、码头的人人行道 类别 (P(h.m)) 可能通 2400 行能力 2700 2400 1850 P/(tgh.m) 地道(P/(h.m)) 道(P/(h.m)) 人行横道 人行天桥、人行行天桥、人行地注：tgh为绿灯小时（h）

折减系数：全市性的车站、码头、商场、公园、剧场及市中心行人集中的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等采用0.75；大商场、商店、公共文化中心及区中心行人较多的人行道、人行横道等采用0.8；区域性地带采用0.85；支路、住宅区采用0.9，各类型人行设施折减后的设计通行能力如表3-13所示。

3-13 折减后的人行道的设计通行能力

折减系数 类别 人行道(P(h.m)) 人行横道P/(tgh.m) 人行天桥、人行地道(P/(h.m)) 车站、码头的人行天桥、人行地道(P/(h.m)) 0.75 1800 2000 1800 0.80 1900 2100 1900 0.85 2000 2300 2000 0.90 2100 2400 — 1400 — — — 按照上式计算，研究道路人行道数初步拟定如下表3-14所示：

3-14 研究道路人行道数计算表（m）

道路名称 凤凰路 商业南街 建设路 研究年度 2015年 0.45 0.46 0.57 2025年 0.64 0.66 0.72 2030年 0.87 0.91 1.21 经计算，初步拟定凤凰梁、商业南街片区（凤凰路、商业南街、建设路）人行道为双向各2.5m宽。

3.4 建设标准适应性分析

建设标准的适应性分析主要指拥挤度、行车速度是否满足相应等级服务水平的要求。城市干道服务水平根据饱和度、平均行程速度量度。其判定标准见下表3-15。

表3-15 服务水平参照表

V/C 服务水平 ≤0.40 A 0.4～0.60 B 0.6～0.75 C 0.75～.90 D 0.9～1.00 E ≥1.00 F 根据路段预测交通量和设计通行能力，可以求得饱和度（v/c），从而判别其服务水平，对凤凰梁、商业南街片区（凤凰路、商业南街、建设路）适应性分析后见下表3-16。

表3-16 建设标准适应性评价分析

2015 年 序号 名 称 饱和度 1 2 3 凤凰路 商业南街 建设路 2025年 饱和度 服务水平 B B B 2030年 饱和度 服务水平 B B B 服务水平 A A A 0.39 0.41 0.38 0.46 0.47 0.46 0.50 0.51 0.55 分析表明，凤凰梁、商业南街片区（凤凰路、商业南街、采用城市次干道Ⅲ级标准，双向4车道，建设路采用城市支路Ⅲ级标准，双向2车道），道路横断面设计方案在评价期末年2030年均能提供B级服务水平，满足城市道路设计规范，因此本次研究从工程经济性考虑并结合城市道路发展的前瞻性，推荐采用的技术标准是恰当的。